журналы подразделения новости подписка контакты home

архив
2001 год
2002 год
2003 год
2004 год
2005 год
2006 год
2007 год
2008 год
рубрики
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ

РЫНКИ

РЕСУРСЫ

СТРАТЕГИИ

ИТОГИ

ПРОИЗВОДСТВО

ОБОРУДОВАНИЕ И УСЛУГИ

ТЕХНОЛОГИИ

МЕТAЛЛЫ МИРA

гостям
Агентство "Стандарт" предлагает вам подписаться на экномические журналы – лидеры в своей области.
























"Металл бюллетень. Украина" – №11, 2007

СТРАТЕГИИ

С мечтой о море

«Индустриальный союз Донбасса» приобретает
судоверфь в Польше

Польское подразделение группы «Индустриальный союз Донбасса» в лице ISD Polska вплотную приблизилось к приобретению польской верфи Stocznia Gdansk S.A. Завершение этой сделки не только позволит создать внутрикорпоративную производственную цепочку (от украинского чугуна до европейских судов), но и станет одной из наиболее значительных зарубежных инвестиций отечественных промышленников. Причем, речь идет не только – и даже не столько – о размере финансовых вливаний, сколько об усилении позиций украинского бизнеса в Евросоюзе.

nКорабельный

дефицит

ИСД, выиграв приватизационную битву с Лакшми Митталом за завод Huta Czestochowa, сразу стала присматриваться к польским судостроительным мощностям. Что и не удивительно, ведь меткомбинат в Честохове традиционно поставлял в Гданьск корабельный лист, на который в продукции предприятий группы в целом приходится порядка 40% от объемов всего производства стального листа.

К тому же, судостроительные мощности во всем мире сейчас пользуются особым вниманием инвесторов. Причины этого заключаются в огромном неудовлетворенном спросе на торговые суда самых разных классов. Тоннаж и количество плавсредств быстро нарастить невозможно, а с каждым годом грузов по морю перевозится все больше и больше. Так, лишь в текущем году объемы морской торговли только насыпными грузами увеличатся, примерно, на 6%, а суммарная стоимость фрахта за два последних года возрастет на 50% (до $120 млрд. в 2007 году против $80 млрд. в 2005-м). В 2007 году фрахтовые ставки по многим позициям выросли в 3 раза и более, причем, продолжают увеличиваться.

В результате успешные верфи уже расписали заказы на 3-5 лет вперед, а инвесторы не скупятся на новые проекты в судостроении. При этом, основная часть судов сходит с азиатских (точнее – дальневосточных) стапелей: только на Японию, Южную Корею и Китай суммарно приходится свыше 80% от мирового производства коммерческого морского транспорта. В этих условиях существенная часть европейских судостроительных производств закрывается или переносится в третьи страны, но конкуренция среди остающихся предприятий все равно только усиливается.

Группа ИСД материально подтвердила свой интерес к Stocznia Gdansk S.A в начале нынешнего года, выкупив миноритарный пакет акций компании. Параллельно велась серьезная работа с польскими политиками, чиновниками и профсоюзами, подкрепляемая гарантиями инвестиционных вливаний в это легендарное (именно отсюда «пошла» «Солидарность» Леха Валенсы, начинавшего здесь свою рабочую карьеру), но уже давно и глубоко убыточное предприятие.

Следующим шагом на пути к приобретению контроля над Stocznia Gdansk стало увеличение до 18% доли ISD Polska в уставном капитале корабелов из Гданьска. Этот пакет украинцам продали владельцы более мощного и тоже находившегося в стагнации судостроительного завода Stocznia Gdynia (80% акций – в руках государства, 20% – приватизированы). А перед этим ISD Polska получила от акционеров эксклюзивные права на выкуп дополнительной эмиссии акций Stocznia Gdansk, которая в материальном выражении составит порядка $100 млн. и гарантирует в итоге не только «более чем контрольный» пакет в 85%, но и оферту на приобретение остающихся в госсобственности 15% акций. Конкурентом ИСД здесь была польская Maritim Shiping, которая не смогла предоставить достаточных финансовых гарантий своей инвестиционной состоятельности.

По чисто рыночным меркам, назначенная сумма за приобретение судостроительного актива более чем приемлемая, тем более в условиях сегодняшнего судостроительного бума. Но это, если не учитывать инвестиционных потребностей предприятия, которое уже не первый год фактически только проедало государственные субсидии, ничего не вкладывая в обновление производственных фондов.

Если «при Советах» (кстати, именно СССР и был главным заказчиком Stocznia Gdansk, называвшейся тогда Судостроительным заводом им.Ленина) спускалось на воду 30 судов в год, над которыми трудилось более 16 тыс. человек, то после процедуры банкротства и едва не состоявшейся распродажи активов на предприятии осталось менее 3 тыс. рабочих, а заказы приобрели единичный характер.

nИнвестиции

в синергию

А инвестиции действительно потребуются немалые. Дотации судоверфи (и отрасли в целом) позволяли польским корабелам удерживаться на плаву, но ни о заметных успехах, ни о ясных перспективах речи не шло. Возможно, ситуация в отрасли, вполне устраивающая чиновников и менеджеров, контролирующих гарантированные финансовые потоки, еще долгое время сохраняла бы статус-кво (как это регулярно наблюдается в ряде украинских отраслей), но в дело вмешалась Еврокомиссия. Устав наблюдать за фактическим разбазариванием бюджетных средств, еврочиновники ультимативно потребовали либо вернуть дотации, выплаченные после вступления Польши в ЕС, либо закрыть два из трех стапелей судоверфи в Гданьске. Цена вопроса составляла то ли @10 млн. (по польской версии), то ли @50 млн. (по версии Брюсселя).

Но ИСД не пугают финансовые трудности. Тем более, что группа все успешнее сотрудничает с мировыми финансовыми институтами и даже без выхода на IPO имеет доступ к длинным и достаточно дешевым деньгам благодаря тесным контактам с Международной и Американской финансовыми корпорациями.

Более того, группа «Индустриальный союз Донбасса», вероятно, намерена «ополячиваться» и в будущем. Во всяком случае, уже более года польская пресса пишет о консультациях по поводу возможной приватизации Stocznia Gdynia S.A. (бывшей материнской компании судоверфи в Гданьске). Государству принадлежит 80% акций Stocznia Gdynia, а 20% владеют израильский инвестор и судовладелец Рами Унгар, тоже заинтересованный в контроле над этим активом. А верфь в Гдыне – это уже другие масштабы, это третий в Польше и, примерно, 15-тый в мире судостроительный актив, портфель заказов которого только до 2009 года составляет порядка $1,5 млрд.

В то же время, и здесь ситуация близка к стагнации, ибо задолженность предприятия уже превысила $150 млн., да и привлекать кредиты становится все сложнее. Так что и в этом случае внутренние проблемы и давление Брюсселя, вероятнее всего, вынудят власти полностью приватизировать Stocznia Gdynia, приобретение которой, в свою очередь, вполне вкладывается в стратегию ИСД в части «дальнейшей вертикальной интеграции украинских и европейских металлургических активов», предполагающей поглощение конечных потребителей своего же проката.

В любом случае, как явствует из заявлений менеджмента ИСД, группа намерена всерьез и надолго закрепиться в польском судостроении. Причем, доминируют здесь «металлургические мотивы», т.е. для ИСД речь идет, в первую очередь, о создании стабильного рынка сбыта для своего толстого листа. Поэтому даже негативные изменения в мировой судостроительной конъюнктуре трагедией не станут, поскольку ключевым параметром успешности бизнеса будет оставаться металлоемкость производства. И уже прорабатываются варианты загрузки мощностей альтернативной продукцией, в частности, изготовлением разнообразных металлоконструкций.

nСоциально-

политические узлы

Процесс вхождения ИСД в польское судостроение совпал с парламентской избирательной кампанией, что не могло не добавить «большой политики» в процедуру приватизации Stocznia Gdansk. С одной стороны, в процессе подготовки к выборам и самой кампании правящей тогда партии необходимо было демонстрировать неуступчивость в отношениях с Брюсселем, позиция которого, по мнению многих поляков, слишком жесткая по отношению к польским производителям. Ряд экспертов – и в том числе руководители ISD Polska – считают даже, что давление на Stocznia Gdansk обусловлено, прежде всего, интересами кораблестроителей из «старой Европы», заинтересованных в ослаблении польских коллег. Такая «тактическая солидарность» украинского бизнеса и правящей коалиции, безусловно, стимулировала процесс приватизации в нужном для ИСД направлении.

Но результаты выборов, на которых победу одержала оппозиционная ранее «Гражданская платформа», зародили серьезные опасения относительно если не самих итогов приватизации верфи в Гданьске, то, как минимум, касательно сроков ее завершения. Общенациональное и региональное руководство «Гражданской платформы» и ранее не скрывало намерений подвергнуть ревизии непрозрачный, по их мнению, процесс приватизации верфи Stocznia Gdansk. И резоны у них есть, поскольку продажа предприятия действительно проводится не на открытом конкурсе, а за счет выпуска допэмиссии акций (да еще фактически в пользу конкретного претендента). В результате ушли ни с чем присматривавшиеся к этой верфи британские и итальянские компании, не являвшиеся акционерами предприятия.

Нельзя исключать здесь и чисто психологических нюансов. Если бывший премьер лично высказывался за скорейшую продажу верфи украинским инвесторам, то его преемник и политический противник не может не подвергнуть «прежний курс» хотя бы формальному пересмотру. К тому же, президент судоверфи, лоббирующий интересы ИСД, – член бывшей «партии власти» «Право и справедливость» Анджей Яворский, а это уже дополнительный раздражающий фактор для нового парламентского большинства. Есть и странные для украинских реалий обвинения правительства в «возмутительной лояльности перед вполне определенными зарубежными инвесторами», ведущей к тому, что «колыбель «Солидарности» перейдет в руки евреев и украинцев». При всей, казалось бы, маргинальности таких ксенофобских установок, сам факт, что их озвучил ксендз Генрик Янковский (скандально известный экс-активист «Солидарности»), в условиях высокой религиозности польского общества весьма показателен.

Таким образом, вполне можно согласиться с директором Международного института приватизации, управления собственностью и инвестиций Александром Рябченко, уверяющим, что группа ИСД окончательно может быть уверена в своей победе в соревновании за верфь Stocznia Gdansk только после подписания договора купли-продажи акций. Не скрывает возможных проблем также вице-президент «Индустриальной группы» (управляет металлургическими бизнесом ИСД) и по совместительству председатель наблюдательного совета ISD Polska Александр Пилипенко, по словам которого, «проблемы всегда могут появиться на горизонте; в Польше процесс приобретения собственности сложный, поскольку приходится соблюдать немало юридических формальностей, ведь любая ошибка или неточность на каком-либо этапе чревата серьезными последствиями».

А пока сделку должен одобрить Комитет по защите конкуренции и интересов потребителей Польши, взявший многозначительную паузу. В случае скорого положительного решения этого органа уже до конца года ИСД станет полноправным хозяином верфи в Гданьске. При этом, украинцы не ждут, сложа руки, а оказывают превентивное давление на польские власти, напоминая, что приостановление процедуры приватизации ведет к углублению кризиса на предприятии, что напрямую бьет и по интересам польских рабочих, и по госбюджету. Вместе с тем, ИСД готова и на дополнительные капвложения ради контроля за Stocznia Gdansk и заявляет о возможности погашения Брюсселю выплаченных ранее предприятию госсубсидий и/или строительстве плавучего дока вместо тех стапелей, закрытия которых требует Еврокомиссия.

В целом же, если отбросить чистую политику, то в сложившихся условиях скорейшая продажа проблемной судоверфи представляется лучшим выходом для польского правительства. Тем более, что в сохранении традиционной связки польских металлургов и судостроителей местные власти заинтересованы никак не меньше, чем рассчитывающая на соответствующую синергию группа ИСД. К тому же, менеджменту ISD Polska удалось наладить конструктивный диалог с традиционно сильными местными профсоюзами. В результате не только решены проблемы на Huta Czestochowa, профсоюз которого уже «сменил гнев на милость» и активно поддерживает украинских собственников, но и рабочие Stocznia Gdansk намерены активно бороться за свою именно украинскую приватизацию. Руководитель профсоюза «Солидарность» на Stocznia Gdansk Роман Галензевский заверяет: «Мы провели переговоры с ISD Polska. Если они купят судоверфь, то будем довольны. Они предоставили нам гарантии развития предприятия». Пикетирование земляками и бывшими коллегами Леха Валенсы органов власти с целью недопущения торможения процесса приватизации в угоду брюссельским чиновникам получило должное освещение в СМИ, а с такими настроениями местного пролетариата властям, безусловно, приходится считаться.

nИллюстрация

для Украины

Ожидаемое приобретение украинцами польских судостроительных мощностей выглядит особенно рельефно на фоне затянувшегося кризиса отечественного судостроения. Не так давно украинские корабелы числились среди мировых лидеров и по тоннажу, и по разнообразию своей продукции. Но с развалом системы госзаказов и утратой большей части отечественного коммерческого флота наше судостроение переживает глубокую стагнацию. В результате несмотря на чрезвычайно благоприятную мировую конъюнктуру украинские кораблестроители пока не в состоянии нарастить объемы производства и реализовать весь свой потенциал. В последние годы объемы производства остаются на стабильно низком уровне, который, хотя и позволяет отрасли выживать, но отнюдь не способствует ее развитию.

Причины же и эксперты, и сами кораблестроители солидарно усматривают в крайне непоследовательной политике государства, которое, оставаясь активным игроком в отрасли, не может, при этом, предложить целостной, а, главное, долгосрочной, стратегии развития кораблестроения. В результате приватизационные процессы в большинстве случаев находятся в «подвешенном» состоянии, национальные же инвесторы в лице металлургических ФПГ, имеющие вполне логичный интерес к приобретению высокотехнологических (да и, к тому же, металлоемких) производств, вынужденно занимают выжидательную позицию или пребывают в процессе затяжной «серой» приватизации этих активов.

Яркой иллюстрацией сложившейся ситуации как раз и стал пример с «Индустриальным союзом Донбасса», владельцы которого собирались приобрести Черноморский судостроительный завод. Тогда, по словам Александра Пилипенко, «речь шла о сохранении рабочих мест, о выживании самого завода, но нас никто не слышал; мы же заявляли: государство не получит денег, но предприятие будет иметь шанс остаться в строю. Однако Фонд госимущества заломил цену, и мы посчитали окупаемость завода слишком длительной. Тогда мы не захотели задорого приобретать очередную головную боль. Ведь одно дело, когда ты продаешь актив, другое, когда предлагаешь кучу металлолома без специалистов, рынка и заказов».

Аналогичный подход ИСД демонстрирует и в Польше, предлагая направить основные средства не на собственно покупку актива, а на развитие производства. И польские власти, судя по всему, окажутся сговорчивее украинских и продемонстрируют тем самым действительно стратегический подход, а не склонность к сиюминутной финансовой выгоде.

Тем временем, на фоне растущей потребности в судах и судостроительных мощностях обостряется борьба и за государственные, и за уже приватизированные судостроительные заводы. В частности, структуры Константина Григоришина работают над созданием «Судостроительной холдинговой компании» в составе «Укрречфлота», Севастопольского морского завода и, вероятно, киевской «Ленинской кузницы». «Смарт-холдинг» Вадима Новинского закрепляется на Черноморском судостроительном заводе и декларирует создание мощного судостроительного холдинга на базе ЧСЗ и пока еще государственных Херсонского судостроительного завода и Судостроительного завода им.61 коммунара.

Формируется также судостроительный холдинг в составе группы Константина Жеваго, контролирующей керченский «Залив». Стратегическим партнером здесь выступает норвежская Ulstein, специализирующая на морских буровых установках и платформах. Транснациональные судостроительные компании, в свою очередь, не теряют интереса к украинским мощностям, но пока фактически единственным удачным примером непосредственного вхождения иностранного капитала в отечественное судостроение остается пришедшая на николаевский «Океан» Damen Shipyards Group.

В целом же исходя из старения производственных фондов и почти катастрофического оттока кадров украинские власти сейчас имеют едва ли не последний шанс поспособствовать полноценному возрождению судостроительной отрасли. Для этого новой Верховной Раде необходимо вернуться к вопросу о господдержке отрасли и, если не реанимировать отмененный в 2005 году соответствующий закон, то хотя бы четко обозначить приоритеты и роль государства в данной сфере. Кстати, нелишне отметить, что судостроение дотируется теми или иными способами практически во всех странах мира и даже в Европейском Союзе, как правило, не склонном к прямой финансовой поддержке своей промышленности.

Но в любом случае судостроение необходимо избавить от практики ручного управления отдельными активами, когда с уходом очередной властной команды меняются фавориты среди претендентов на судостроительные мощности и, соответственно, обостряется борьба за контроль над ними. В противном случае судостроение так и будет прозябать в категории «перспективных отраслей». До тех пор, пока не исчерпается наличный (еще, по сути, – советский) технологический и кадровый потенциал.

* * *

Если же абстрагироваться от преимущественно спекулятивных рассуждений «об утечке капитала» и превращении Украины в страну – производителя полуфабрикатов, то на примере «польского филиала» ИСД мы видим пример удачной пока экспансии украинского капитала на один самых закрытых, высококонкурентных и платежеспособных рынков. А тот факт, что эти же финансовые и иные ресурсы могли бы теоретически пойти на возрождение отечественного судостроения, просто в очередной раз иллюстрирует «эффективность» промышленной политики Украины. Ожидать же от отечественного бизнеса добровольного «инвестиционного изоляционизма», в результате ведущего к недополучению прибыли, просто непатриотично.

Валентин Ермоленко

 
© агенство "Стандарт"