журналы подразделения новости подписка контакты home

архив
2001 год
2002 год
2003 год
2004 год
рубрики
ТЕМА НОМЕРА

КОМПАНИИ И РЫНКИ

ТЕХНОЛОГИИ

РЫНОК ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ

РЫНОК ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ

ЦЕНОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ

гостям
Агентство "Стандарт" предлагает вам подписаться на экномические журналы – лидеры в своей области.
























"Металлы мира" – №1, 2004

РЫНОК ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ

"Ловушка-22" на мировом рынке магния

Потребителям нужен качественный продукт, производителям – рынки сбыта, но совместно они никак не могут придти к согласию

На протяжении 90-х годов объемы потребления первичного магния стабильно увеличивались со средней скоростью 3,5% в год. По статистике International Magnesium Assn (IMA), мировые продажи в 2002 году составили 365 тыс. т (годовой прирост – 35 тыс. т), и в 2003-м, по предварительным оценкам, они прибавили еще 6,2% – до 388 тыс. т (на пике предыдущего цикла в 1999 году спрос был равен 376 тыс. т). Представлялось совершенно очевидным, что в дальнейшем темпы интенсификации потребления будут только расти. Тем не менее, возникла серьезная проблема, связанная с переворотом в мировом магниевом секторе. В последние годы китайские производители наводнили рынок дешевым металлом, вследствие чего большинству западных компаний пришлось закрыть свои заводы, так как их продукция была неконкурентоспособной по цене. Однако китайский металл содержит много нежелательных примесей, так что крупные потребители в индустриальных странах оказались в трудной ситуации: магния высокого качества на рынке крайне мало. В результате у них возникла необходимость в пересмотре стратегических направлений, а аналитики гадают над новыми прогнозами относительно объемов потребления этого легкого металла.

Неоправдавшиеся надежды

Когда ценовая война на мировом рынке магния завершилась полной победой китайских производителей, хаос, воцарившийся в поставочном звене, аннулировал все прежние прогнозы относительно спросовых тенденций. Автомобильные компании, от которых фактически зависит объем потребления этого металла в будущем, не желают покупать дешевый китайский магний, поскольку его качество находится в полном соответствии с ценой, но больше его просто негде взять: традиционные западные производители покинули рынок. Продвижение новых магниевых проектов в западных странах тоже застопорилось, потому что инвесторы опасаются вкладывать деньги, не имея на руках подписанных контрактов на поставки будущего металла, а автомобилестроители не хотят связывать себя обязательствами, поскольку магний из-за отсутствия надежных поставщиков утрачивает для них былую привлекательность. Они сворачивают разработки технологий производства деталей из магниевых сплавов, поскольку конверсия производства с ориентацией на такие материалы поставит их в зависимость от ввоза из Китая и СНГ. Таким образом, магний лишается шанса на захват автомобильного рынка, хотя еще совсем недавно у металла, как представлялось, были блестящие перспективы в этом секторе.

Магний давно считался перспективным металлом. Расширению областей его применения фактически препятствовала только его высокая стоимость. Однако малый вес в комбинации с хорошей технологичностью обеспечивает магнию несмотря на цены серьезные преимущества перед альтернативными алюминием и сталью, особенно в автомобильной промышленности. Удельный вес магния, примерно, на 35% меньше, чем у алюминия, и казалось вполне естественным, что его использование в сферах, где уменьшению веса изделий предоставлен высший приоритет, будет неуклонно расширяться.

При этом, хотя снижение веса – основная причина, по которой этот металл вызывает интерес у автомобильных компаний, большое значение имеет также высокая жидкотекучесть магниевых сплавов. Это свойство обеспечивает рост производительности процесса литья под давлением при дополнительном выигрыше в весе и экономии материала в случае выпуска тонкостенных деталей, а также увеличение срока эксплуатации инструментов и экономической эффективности технологического цикла.

Сокращение производственных затрат может быть достигнуто в различных сферах использования магния. Поэтому до недавнего времени автомобильные компании в сотрудничестве с производителями первичного металла проводили широкомасштабные исследования, направленные на создание новых магниевых сплавов, которые не имели бы присущих чистому металлу недостатков – низких коррозионной стойкости и сопротивления ползучести при высоких температурах. Фактически такие материалы уже созданы, что, казалось, обеспечивало магнию безоблачные перспективы на автомобильном рынке. Параллельно разрабатывались и технологии производства магниевых деталей для высокотемпературных узлов автомобиля – подвески двигателя, блоков цилиндров, впускных коллекторов, корпусов коробки передач и т.д.

По предварительным оценкам аналитиков Hydro Magnesium (подразделения норвежской компании Norsk Hydro), в Северной Америке применение магния в легковых автомобилях и малотоннажных грузовиках в 2003 году возросло на 8%. Главным образом, рост отмечен в таких производимых методом литья под давлением узлах как опорные балки приборной панели, консоли рулевой колонки, детали сидений, крышки кулачковых механизмов и определенные компоненты колесных приводов. За последние десять лет содержание магния в американских семейных автомобилях увеличилось, примерно, в три раза – до 4 кг. При этом, некоторые собранные в США малотоннажные грузовики содержат до 26 кг магния на одну машину.

Начало без продолжения

В свою очередь, в настоящее время среднестатистический европейский автомобиль содержит 2,5 кг магния; по мнению аналитиков Hydro, за ближайшие десять лет количество магниевых компонентов удвоится. Сейчас в Европе используется около 300 деталей из магниевых сплавов, однако все время открываются новые сферы применения, в том числе в двигателях, оснащении салона, конструкционных деталях и элементах безопасности. Наиболее перспективной специалистам Hydro Magnesium представляется сфера автомобильных двигателей, для которых могут использоваться созданные в последние годы высокотемпературные магниевые сплавы.

Компания BMW уже начала производство магниевых блоков двигателя; это первый серьезный прорыв данного материала в высокотемпературные сферы применения. В частности, компания намеревается наладить выпуск картеров двигателей с водяным охлаждением при комбинации магний/алюминий (магниевый корпус с алюминиевым вкладышем). Замена алюминия магнием обеспечит BMW снижение на 10 кг веса картера без изменения его конструкции. В принципе, BMW уже много лет использует магниевые детали везде, где это только возможно. Например, в малолитражке Mini Cooper, которую производит ее британское подразделение, опора панели инструментов выполнена из магниевого сплава по технологии литья под давлением, из аналогичных материалов изготовляются каркас и опора рулевой колонки автомобилей BMW 5 и BMW 7, корпус коллектора регулируемого воздухозаборника восьмицилиндровых двигателей, лючок в крыше BMW 3 с откидным верхом и детали мотоциклов BMW.

Для практического внедрения своих новшеств Rolls-Royce Motor Cars, одна из дочерних компаний BMW Group, использует лучшие в мире технологические центры. На одном из них – в германском Ландсхуте – специалисты BMW из магниевого сплава производят одну из крупнейших деталей, которые в автомобильной промышленности выполняют методом литья под давлением, – опору приборной панели для Rolls-Royce Phantom, функции которой самые разные: обеспечение открытия клапана воздуховода для заполнения защитной подушки; через нее проходят различные воздуховоды и трубопроводы; на ней размещены установочные места для систем кондиционирования воздуха и крепежные элементы. Опора чрезвычайно сложна в конструкционном отношении, но интегрирование стольких функций в едином узле дает возможность при максимуме преимуществ до минимума снизить его вес – эта магниевая деталь весит всего 7,6 кг.

В свою очередь, компания INTERMET, один из крупнейших в мире производителей литых автомобильных деталей, разработала для General Motors магниевую опору приборной панели, которая стала победителем конкурса Engineered Casting Solutions Magazine Casting Contest. Кроме того, компания объявила, что начала серийный выпуск опорных балок в порядке выполнения новых крупных заказов на приборные панели для двух других моделей легковых автомобилей класса "люкс". Большой энтузиазм в отношении магния проявляет и группа Volkswagen, которая одной из первых стала использовать этот материал ("обновленная" модель Beetle), а теперь пытается довести содержание этого металла в своих автомобилях до выше среднего по отрасли уровня. В частности, модель Passat будет содержать 14 кг магниевого сплава в корпусе коробки передач, аналогичные детали будут установлены на Audi A2, A4 и A6.

Тем не менее, все это еще не гарантирует роста потребления в будущем. В былые времена производители автомобилей уже не раз объявляли о грандиозных планах использования магния, после чего возвращались к более привычным материалам. Понятно, что в принципе магний способен полностью заменить алюминий в автомобильных деталях, однако это более дорогой металл, так что процесс конверсии идет постепенно: как бы там ни было, выбор материала всегда определяется, в первую очередь, его ценой.

Казалось бы, расширение объемов выпуска магния в Китае – при обещании более низких и, что не менее важно, более стабильных цен – должно было ощутимо ускорить этот процесс. Снижение расходов на закупки магния должно стимулировать изготовителей комплектного оборудования в части радикального расширения использования магния везде, где это лишь возможно. Тем не менее, этого не произошло; похоже, что энтузиазм потребителей из автомобильного сектора, наоборот, изрядно поостыл.

Некоторые лидеры отрасли и вовсе утратили интерес к магниевым сплавам. Например, компания Ford предпочла магнию алюминий в производстве крышек распредвалов для следующего поколения двигателей V6 и аннулировала свое соглашение с компанией Australian Magnesium Corp, предусматривавшее поставки магния на ее заводы в объеме 45 тыс. т в год с нового комбината, который планируется построить в Австралии. При этом, недавний экономический спад в западных странах вынудил автомобильные компании из соображений экономии свернуть технологические исследования и разработки новых магниевых деталей и сплавов: в подобных ситуациях отрасль предпочитает иметь дело с уже отработанными процессами и знакомыми материалами. В принципе, можно ожидать, что возобновление экономического подъема в США и Западной Европе в состоянии снова пробудить интерес автомобилестроителей к магниевым сплавам, но это пока что далеко не факт.

Гримасы естественного отбора

Понятно, что неприемлемый уровень цен и неустойчивая экономическая ситуация были далеко не единственными причинами нерешительности автомобильных компаний. Основная проблема скрыта в том, что невысокое качество китайского металла не дает возможности использовать его в определенных сферах, а западные производители магния не в состоянии возобновить свою деятельность в условиях низких цен, навязанных китайцами.

В ноябре 2001 года Hydro Magnesium закрыла свой завод Porsgrunn в Норвегии, продукция которого не могла конкурировать с дешевым магнием из Китая. Затем, в 2002-м, с остановкой компанией Pechiney французской фабрики Marignac рухнул последний оплот европейских производителей, а в США Alcoa прекратила производство на своем предприятии Northwest Alloys. Эти события привели к изъятию с мирового рынка 65 тыс. т первичного магния в год. Однако распад западной магниевой отрасли на этом не завершился: в январе 2003 года канадская компания Noranda законсервировала принадлежащий ей завод Magnola (58 тыс. т в год) в Квебеке из-за тех же низких цен. Таким образом, если всего два года тому назад в западных странах было одиннадцать производителей первичного магния, то теперь их осталось только три: US Magnesium (бывшая MagCorp, объявленная банкротом и прибегшая в 2002 году к защите от кредиторов по ст.11), мощности которой в Юте равны 43 тыс. т в год; израильская компания Dead Sea Magnesium (33 тыс. т в год); канадский завод Becancour (48 тыс. т в год), относящийся к группе Hydro Magnesium.

Фактически за последние два года в западных странах были закрыты заводы, суммарные мощности которых составляют 160 тыс. т магния в год. Перспективы их повторного ввода в действие весьма сомнительны, мало надежды и на строительство новых мощностей, поскольку инвесторы не решаются вкладывать деньги в строительство предприятий, где себестоимость магния в любом случае окажется выше, чем в Китае.

В сложившейся ситуации застопорились и австралийские проекты, о которых было объявлено в 2002 году. Так, Australian Magnesium Corp (AMC) приостановила строительство завода Stanwell (90 тыс. т в год), так как осталась без корпоративного партнера, который помог бы обеспечить финансирование проекта: как упоминалось выше, корпорация Ford аннулировала соответствующие соглашения и отказалась приобретать половину будущей продукции. Еще одна австралийская компания – Magnesium International (MIL) – не смогла обеспечить сбор необходимых для создания оборотного капитала A$8,3 млн. ($5,45 млн.). Правда, MIL, все-таки, удалось раздобыть A$2,9 млн. и продолжить работы по возведению плавильного завода Samag.

Ситуация с финансированием новых проектов усугубляется также тем, что западные производители не закрыли свои заводы полностью: на данный момент все они просто законсервированы. В случае улучшения рыночной ситуации на них можно сразу же возобновить производство и составить мощную конкуренцию неоперившимся предприятиям. Да и китайцы не намерены снижать темпы расширения объемов производства; по мнению большинства аналитиков, у Китая достаточный потенциал, чтобы наращивать выпуск металла с той же скоростью, что и до сих пор, тем более что эти проекты получили дополнительную мотивацию: антидемпинговые пошлины против импорта китайского магния в ЕС были отменены в 2003 году, ибо, как только последний из производителей в регионе прекратил выпуск, они просто утратили смысл. В комбинации с неопределенностью спросовых тенденций эти факторы вынуждают потенциальных инвесторов магниевой промышленности проявлять все большую осторожность.

Таким образом, оказалась разрушенной вся система, годами формировавшаяся в поставочном звене. Однако достойной замены ей пока нет. Сегодня качество китайского материала оставляет желать много лучшего, крупных потребителей, выпускающих конечную продукцию в западных странах, это не устраивает, и они в большой мере уже утратили интерес к этому металлу. В середине 90-х годов, когда автомобилестроители начали разработку новых магниевых сплавов и технологий производства деталей из этих материалов, существенное влияние на их инвестиционные решения оказывали надежность поставок и стабильное качество магния западных компаний. Однако в мировом секторе производства первичного металла произошли радикальные изменения.

Понятно, что значительный дефицит материала требуемого качества сохранится надолго, а это сдерживает потенциальных заказчиков от использования магния. По мнению бывшего главного технолога компании Ford Motor Джерри Коула, "ни Ford, ни прочие крупные автомобильные компании не будут покупать его у китайцев". Если западные производители вовсе покинут рынок (а Коул уверен, что они именно так и поступят, если Китай не изменит свою экспортную политику), исследовательские и технологические работы будут прекращены, остановится прогресс в сфере разработки новых сплавов, сойдет на нет технологическая поддержка, которую западные производители магния оказывают автомобильным компаниям в русле своей маркетинговой стратегии. Следовательно, производители автомобилей обратятся к иным материалам, и магний упустит прекрасную возможность заменить другие металлы в этой сфере.

Возмутитель спокойствия

С точки зрения Коула, существует несколько возможностей избежать подобного бесперспективного сценария дальнейшего развития событий. Во-первых, неплохие виды открываются на пути создания совместных предприятий западными компаниями и индивидуальными китайскими производителями первичного магния. Во-вторых, не исключено, что вскоре произойдет целенаправленное объединение китайских компаний, а это обеспечит хоть в некоторой мере контроль цен. В-третьих, западные производители могут начать скупать магний у китайцев, рафинируя его на своих предприятиях, хотя это значительно поднимет цены. Наконец, в-четвертых, китайская промышленность может создать собственные мощности для производства литейных сплавов по выпуску продукции более высокого качества, но этот путь тоже подразумевает учреждение совместных предприятий с западными компаниями, владеющими необходимыми технологиями.

Следовательно, перспективы рынка магния зависят от того, как именно будет развиваться сотрудничество западных компаний с китайцами: если они последуют примеру Hydro Magnesium, учредившей СП для производства сплавов в Китае, страна сумеет наладить выпуск высококачественных материалов для быстро расширяющегося сектора литья под давлением. Если же такого рода контакты не будут налажены, магний так и останется "многообещающим" металлом, который никогда не "выполняет обещаний".

Вероятно, развитие пойдет по пути параллельной реализации этих возможностей, поскольку перемещение производства первичного магния именно в КНР, с экономической точки зрения, вполне целесообразно. В любом случае эта страна будет быстро расширять объемы выпуска металла, так как у нее для этого есть не только стимулы, но и значительный потенциал. И это уже установленный факт. Менее десяти лет тому назад Китай был нетто-импортером магния, но стабильный рост потребления металла во всем мире стимулировал быструю интенсификацию маломасштабного производства, так что теперь им обеспечивается уже более 40% мировых поставок. По данным IMA, за 2002 год в западных странах было произведено 160 тыс. т магния, а еще около 206 тыс. т выпустили суммарно Китай и СНГ: их общий вклад в мировые объемы производства магния увеличился на 60 тыс. т по сравнению с уровнем 2001-го. Однако China Nonferrous Assn утверждает, что эти цифры занижены; по данным ассоциации, суммарный выпуск магния в Китае в 2002 году превысил 232 тыс. т, а объемы экспорта возросли на 2,5% – до 173 тыс. т. Главным образом, китайцы экспортируют чистый металл, объемы поставок сплавов не превышают 25 тыс. т в год.

В общей сложности в настоящее время отрасль располагает мощностями для выпуска 300 тыс. т первичного магния в год, хотя, помимо расширений, произошли и закрытия – осенью 2002-го из-за неблагоприятных рыночных условий около 25 мелких заводов прекратили свою деятельность. По предварительным оценкам специалистов Metal Bulletin Research (MBR), в 2003 году в КНР было произведено 180 тыс. т магния.

Нет никаких признаков того, что рост выпуска металла может затормозиться. Китайцы используют трудоемкие, экологически грязные пирометаллургические технологии, которые за последние 50 лет вышли из употребления во всем мире, но инвестиции в создание этих мощностей составляют только треть капитальных затрат, необходимых для строительства аналогичных заводов в западных странах. Дешевый труд обеспечил мелким китайским предприятиям вытеснение с рынка совместными усилиями даже такого гиганта как Hydro Magnesium, ранее крупнейшего в мире производителя первичного магния (эта компания сохранила в действии только один завод в Канаде). При этом, китайская отрасль быстро консолидируется; количество производителей магния уже уменьшилось от 500-600 мелких предприятий в 1994 году до 50-60 сравнительно рентабельно функционирующих заводов, каждый из которых выпускает ежегодно 3 тыс. т металла и более. По мнению Деррика Уэбба, вице-президента Hydro Magnesium, в дальнейшем китайские производители будут усиливать свое доминирование на мировом рынке первичного металла.

Несколько иначе оценивают ситуацию другие западные производители. По мнению аналитиков канадской компании Noranda, поставки металла из Китая будут падать. Страна находится на грани экологической катастрофы, а используемые в Китае процессы производства магния сопряжены со значительной эмиссией поллютантов. Кроме того, в КНР обострился дефицит ферросилиция, используемого именно в данных пирометаллургических технологиях. К тому же, отрасли приходится конкурировать за поставки ферросплавов со сталелитейной промышленностью, а это – весьма непростая задача. Соответственно, растут цены на сырье, в силу чего китайский магний дорожает. Поэтому планы китайцев о 50%-ном наращивании выпуска в течение 2004-2005 годов, скорее всего, не будут реализованы. Разумеется, китайцы преодолеют все препятствия между ними и прибыльным рынком, но возникшие проблемы послужат для них оправданием подъема цен, что может вернуть на рынок западных производителей.

Критический фактор

В любом случае очевидно, что без китайских поставок на мировом рынке магния возник бы острейший дефицит. По статистике IMA, из 145 тыс. т магния, закупленного в 2002 году его крупнейшим потребителем – отраслью производства алюминиевых сплавов, около 90 тыс. т было обеспечено за счет поставок из Китая и стран СНГ (годовой прирост – 23 тыс. т). Таким образом, СНГ, где магний производят российские Соликамский завод и "Ависма" (суммарные мощности – 35 тыс. т магния в год) и казахстанский Усть-Каменогорский комбинат (5 тыс. т в год), тоже становится серьезной силой на мировом рынке. Второй из крупнейших потребителей – сектор сплавов для литья под давлением – поглотил в 2002 году 128 тыс. т магния, т.е. на 19 тыс. т больше, чем в 2001-м, и весь этот прирост потребления обеспечили своими поставками производители из Китая и СНГ, увеличив объем своих продаж на этом рынке до 44,8 тыс. т. Третье место по объемам потребления магния занимает сталелитейная промышленность, которая в 2002 году закупила 57 тыс. т металла для десульфуризации стали, причем, 95% гранулированного магния поставили именно китайские компании. За 2003 год все эти показатели, очевидно, несколько возросли, но доминирование китайцев сохранилось (и даже несколько возросло).

С другой стороны, хотя Китай "взял в свои руки" выпуск первичного металла, деятельность в сфере магниевых сплавов сосредоточена, главным образом, в западных странах, поскольку для их выпуска требуются дорогие современные технологии. Тем не менее, вполне вероятно, что в скором времени китайская магниевая промышленность вторгнется и на рынок сплавов. Правда, их производство требует использования материалов высокого качества, а это для Китая представляет особую проблему. Однако Уэбб полагает, что в будущем китайцы сумеют преодолеть и эту преграду. В настоящее время западные потребители обеспокоены недостаточным качеством китайского магния, в котором слишком много нежелательных примесей. Однако китайцы пытаются решать эту проблему, импортируя материал для улучшения номенклатуры продукции, поэтому, по словам Клайва Барстоу, главного аналитика MBR по легким металлам, способны предложить заказчикам все, что им требуется. Кроме того, они, вероятно, начнут создавать СП совместно с высокотехнологичными западными компаниями. Сама Hydro Magnesium первой из иностранных компаний в 2001 году проинвестировала строительство завода, рассчитанного на ежегодное производство 10 тыс. т магниевых сплавов в г. Сиань.

С точки зрения экспертов Hydro Magnesium, хотя структура базы заказчиков первичного магния может претерпеть изменения, в среднесрочном плане спрос на традиционных рынках, особенно в автомобильной промышленности, будет расти. Наибольший потенциал у сектора производства магниевых сплавов для литья автомобильных деталей – объемы потребления этих материалов в прошлом десятилетии наращивались со средней скоростью 15% в год. По мнению специалистов Hydro Magnesium, которая остается крупнейшим поставщиком магниевых сплавов для автомобильной отрасли, эта тенденция сохранится, и в течение следующих пяти лет спрос в Европе будет увеличиваться со скоростью 12% в год. В географическом отношении тенденции имеют разный характер: по статистике Hydro, в 2002 году доля Европы в суммарном потреблении магниевых сплавов составила 34%, Азии – 14%. Оба эти рынка стабильно идут на подъем в отличие от Северной Америки, доля которой сократилась от 70% в 1996 году до 48% в 2002-м.

Правда, далеко не все аналитики разделяют оптимизм Hydro Magnesium. Как бы там ни было, хотя в настоящее время магний используется, главным образом, для легирования алюминия, очевидно, что один – и только один – сектор может реально обеспечивать активизацию потребления этого металла в будущем – автомобильная промышленность. Однако тенденции в этой отрасли пока явно негативные: после ухода с рынка западных производителей магния автомобильные компании, прежде стабильно увеличивавшие потребление легкого металла, задумались об альтернативах. Если этот важнейший сектор переметнется к технологиям, в которые будут заложены другие металлы, победа китайских производителей магния окажется пирровой.

Никто не хочет начинать первым

Как будут дальше развиваться события, пока не ясно. Если китайцы действительно поднимут цены, это продлит неопределенность в магниевых отраслях остальных регионов. Западные производители сократили выпуск магния, но их мощности могут быть задействованы при изменении рыночной ситуации. Кроме того, они готовы делать новые инвестиции, разумеется, если в этом будет смысл. Например, Norsk Hydro закрыла свой завод в Норвегии, но одновременно увеличила на 3 тыс. т в год – до 48 тыс. т – мощности канадского предприятия Becancour. В свою очередь, Magcorp, выпускавшая 25 тыс. т магния в год, вводит в действие новую, более эффективную электролитическую линию, и намерена вывести в ближайшее время свой завод Rowley на проектную мощность (43 тыс. т в год). Кроме того, в случае дальнейшей модернизации легко можно будет увеличить выпуск продукции до 56 тыс. т. Израильская Dead Sea Magnesium (миноритарный акционер – Volkswagen) планирует в 2004 году перевести с нефти на природный газ каптивную электростанцию своего завода (34 тыс. т магния в год), но пока не рассчитывает увеличивать выпуск продукции. Компания решила, что использование более дешевого источника энергии обеспечит ей существенное снижение производственных затрат.

Правда, несколько хуже обстоят дела у Noranda, которая так и не вывела на проектную мощность свой завод Magnola в Квебеке; изначально компания не сочла нужным вкладывать средства в пилотную установку, так что у нее возникли серьезные проблемы с отработкой технологии непосредственно в промышленных масштабах. Себестоимость продукции значительно превысила плановую, перспективы же этого завода не внушают оптимизма. Тем не менее, хотя Noranda в январе 2003 года и законсервировала Magnola, она не закрыла его полностью, и с повышением цен сможет вывести его на проектную мощность (63 тыс. т магния в год). Следовательно, западный магний способен опять появиться на рынке, да и китайцы намерены продолжать свою политику интенсивного расширения выпуска. При этом, мировой спрос не превышает 400 тыс. т магния в год.

Намерения автомобильных компаний тоже утратили былую определенность: они не желают столкнуться с сюрпризами, неизбежными при масштабном переключении на использование металла с такими непредсказуемыми традициями в поставочном звене. В результате сложилась ситуация, когда все участники мирового рынка магния действуют по классическому сценарию "Ловушки-22".

Западные производители металла проиграли ценовую войну с китайцами и закрыли свои заводы. Потребители магния, которые раньше утверждали, что только высокая себестоимость металла препятствует его широкомасштабному использованию, теперь не желают покупать дешевый китайский материал, так как он по качеству не соответствует их требованиям. К тому же, производители автомобилей, которые закладывают основу будущего спроса, утверждают (в полном соответствии сюжету "Ловушки-22"), что магний им необходим, поскольку его использование поможет снизить вес и увеличить топливную эффективность автомобилей. Однако одновременно они говорят, что не могут радикально конвертировать свое производство на использование магния, до тех пор пока магниевая промышленность не в состоянии обеспечить поставки металла необходимого качества и в требуемом объеме. Естественно, производители магния отвечают, что им необходимо заключить контракты на поставки будущей продукции прежде, чем инвестировать в строительство новых мощностей. Однако автомобильные компании занимают позицию "утром стулья – вечером деньги", поэтому даже нашумевшее партнерство Ford с Australian Magnesium Corp, которое предусматривало поставки 50% будущего магния на американские заводы Ford, уже распалось. Прочие австралийские проекты тоже зависли в воздухе. Таким образом, как производители автомобилей, так и участники магниевой отрасли вынуждены будут действовать на собственный риск и страх.

Однако несмотря на явную тупиковость ситуации прогнозы относительно будущего роста потребления вполне оптимистичны, по крайней мере, некоторые из них. В частности, Уэбб полагает, что в ближайшем десятилетии спрос на литейные сплавы будет расти со средней скоростью 10% в год. По статистике Hydro, потребление магния в этой сфере за последние пять лет более чем удвоилось, главным образом – за счет расширения использования сплавов в автомобильной промышленности, и, по мнению аналитиков компании, спрос на магний для их производства дойдет до 192 тыс. т в 2005 году (против113 тыс. т в 2001-м). Кроме того, будет увеличиваться применение магния в секторе производства алюминиевых сплавов, хотя и значительно медленнее, чем в секторе магниевых: по прогнозу Hydro Magnesium, средняя скорость роста составит 1-2% в год. Производители этих материалов начинают использовать больший процент легкого металла в сплавах.

С другой стороны, в целом расширение потребления магния будет умеренным, поскольку ему трудно проникать в новые сферы из-за конкуренции с альтернативными материалами. По прогнозу Уэбба, до 2010 года спрос на металл будет увеличиваться со скоростью менее 5% в год, хотя многие аналитики приводят цифры порядка 6-10%. С точки зрения специалистов Noranda, за счет расширения использования магния в автомобильной промышленности его закупки в западных странах к 2005 году увеличатся на 60% и дойдут до 500 тыс. т. При этом, подразумевается, что западные металлургические заводы будут закрываться, оставляя рынок Китаю и странам СНГ.

Галина Резник, по материалам Metal Bulletin, Metal Bulletin Monthly, www.minesite.com, Metal-Pages.com, Normac, www.autofan.com/newsdetail.asp

 
© агенство "Стандарт"