журналы подразделения новости подписка контакты home

архив
2001 год
2002 год
2003 год
2004 год
рубрики
ТЕМА НОМЕРА

ИТОГИ И ТЕНДЕНЦИИ

ТЕХНОЛОГИИ

РЫНОК ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ

РЫНОК ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ

ЦЕНОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ

гостям
Агентство "Стандарт" предлагает вам подписаться на экномические журналы – лидеры в своей области.
























"Металлы мира" – №4, 2003
Приложения к статье
Конечные рынки машиностроительной стали

ИТОГИ И ТЕНДЕНЦИИ

Между двух проблем

Европейские производители машиностроительной стали испытывают двойной груз проблем из-за подорожания сырья и недостаточного спроса

Европейским производителям длинномерной машиностроительной стали предстоит пережить еще один трудный год. Разница между себестоимостью и продажной ценой их продукции неуклонно сокращается, поскольку сырье и энергия подорожали, а поднять собственные отпускные цены им пока не удается. Одна из основных проблем этого сектора заключается в его фрагментарности, в то время как потребители (в основном, – крупные корпорации) имеют прекрасные возможности диктовать свои условия поставщикам.

Проблемы рынка машиностроительной стали в западных странах начались в середине 2001 года с внезапным спадом, который затем перешел в пологое, но постоянное снижение спроса. Эта тенденция сохраняется до сих пор, и в целом потребление машиностроительной стали в Европе, по оценкам крупнейшего из европейских производителей франко-итальянской группы Lucchini, уменьшилось на 10% по сравнению с 2001 годом. В большей степени проблемы сектора связаны с сокращением продаж в автомобильной промышленности, использующей 35% от суммарного европейского выпуска углеродистого и низколегированного машиностроительного длинномерного проката (около 4,2 млн. т в год). Затянувшийся экономический спад обусловил сокращение спроса на автомобили, в результате чего объемы их выпуска заметно сузились.

Это наносит производителям машиностроительной стали двойной ущерб. Во-первых, уменьшается потребление их продукции, что негативно воздействует на цены, а, во-вторых, сокращаются поставки важнейшего сырья – промышленных отходов, образуемых в процессе сборки автомобилей. Дефицит поставок лома обусловливает соответствующий рост цен на него, что резко увеличивает затраты прокатных заводов на сырье. Например, компания Edelstal Witten-Krefeld (EWK), подразделение германской корпорации Thyssen Krupp с ежегодной продуктивностью около 200 тыс. т машиностроительной продукции, а также 200-250 тыс. т нержавеющей и инструментальной стали, в начале марта 2003 года призналась, что вынуждена платить за тонну лома на 5-10% больше обычных @110. Еще сложнее ситуация у производителей меньшего калибра; например, в прошлом году частная германская компания Max Aicher (500 тыс. т машиностроительной стали в год) была вынуждена платить за лом на @30-40 больше, чем раньше. Однако заказчики из автомобильной промышленности не намерены принимать в расчет рост производственных затрат прокатных заводов.

Характерно, что в некоторых звеньях производственно-сбытовой цепочки спад был более глубоким, чем на рынке в целом. Так, хотя прошлогодний спад спроса в автомобильном и связанных с ним секторах составлял от 5 до 10%, продажи посреднических компаний сократились на 20%, а их заказы производителям стали, по данным Ascometal – французского подразделения Lucchini, уменьшились на 30%. Вероятно, это связано с попытками прокатных заводов еще в конце прошлого года увеличить цены на свою продукцию. Тогда складские компании были вынуждены приобретать сталь по более высокой цене, но не смогли довести повышение до своих заказчиков.

Даже группа Lucchini, которая может выпускать более 1,8 млн. т машиностроительной стали в год и контролирует 20% европейского рынка, не сумела договориться с автомобильными компаниями о подъеме цен. В аналогичном положении находятся испанская Sidenor (650 тыс. т в год, третье место в Европе), EWK, Stahl Judenberg и другие крупные производители. Правда, менеджеры британской Corus Engineering Steels (CES), занимающей второе место в Европе по объемам производства машиностроительной стали, утверждают, что спрос пошел в рост, а это дало компании возможность в октябре 2002 года увеличить цены на @25 за т. Однако не исключено, что они выдают желаемое за действительное, поскольку CES провела это повышение только через собственные сервисные центры, а согласится ли автомобильная отрасль платить дороже – пока не известно. По крайней мере, в первом квартале 2003 года CES повторила свою попытку поднятия цен (с такими же неопределенными результатами).

По мнению аналитиков CES, в текущем году рынок машиностроительной стали начнет восстанавливаться, а в 2004-м быстро пойдет на подъем. Однако другие производители настроены значительно менее оптимистично, полагая, что до завершения общего экономического спада на активизацию спроса нет никакой надежды. Тем не менее, в 2003 году европейские прокатные заводы намерены занять более жесткую позицию в отношении цен: Sidenor, EWK, Stahl Judenberg и другие компании сектора попытаются провести повторные переговоры относительно годовых контрактов на поставки машиностроительной стали автомобильным корпорациям, рассчитывая, что заказчики поймут их проблемы, связанные с ростом расходов на сырье. Правда, разрозненные производители отрасли вряд ли сумеют противостоять традиционному прессингу со стороны скуповатых автомобильных гигантов, которые уже давно привыкли перекладывать проблемы собственного рынка на плечи поставщиков.

Как видим, у европейских производителей машиностроительной стали имеется единственное средство для обеспечения приемлемого соотношения затрат и цен – консолидация. Однако европейский сектор пока еще не сумел продвинуться в этом направлении. В настоящее время в Европе 20-25 производителей данной продукции, но только десять из них выпускают значимое ее количество. Аналитик сталелитейной промышленности Маркус Молл полагает, что консолидация затронет, главным образом, семейные компании, которые стараются функционировать несмотря на неприбыльность. Вероятно, несколько поглощений произойдет в ближайшее время, поскольку некоторые компании стоят уже сравнительно дешево. Однако, до тех пор, пока этого не произошло, мелкие фирмы создают крупным производителям определенные проблемы.

Потребление машиностроительной стали в ЕС фактически равно объему ее производства. Об этом свидетельствует практически точный баланс экспорта и импорта в регионе. Например, Sidenor продает около 50% своей продукции на внутреннем рынке, еще 40% поставляет в другие страны ЕС и только 10% вывозит за пределы Европы. Аналогичным образом распределяют свои продажи и прочие крупные европейские компании. В этой ситуации мелкие фирмы создают им серьезную конкуренцию: многие из них отчаянно держатся за свои внутренние рынки и рассматривают экспорт только как дополнительный вид деятельности, сбрасывая в другие страны избытки продукции по низкой цене.

Понятно, что у этих фирм дела обстоят значительно хуже, чем у более крупных производителей: некоторые из них уже вынуждены были закрыть свои заводы (например, германская Max Hutte). Это дает определенные надежды компаниям среднего масштаба; в частности, аналитики Aicher полагают, что в 2003 году конкуренция между ними будет менее жесткой. Тем не менее, ясно, что только консолидация может стабилизировать ситуацию в секторе, а именно этого пока и не происходит.

Даже казавшееся полностью решенным слияние Lucchini и Sidenor сорвалось в конце прошлого года по неизвестным причинам: Lucchini объявила, что это связано с неблагоприятными рыночными тенденциями, а переговоры можно будет возобновить в конце этого года, однако менеджеры Sidenor сообщили, что их компания в отличие от Lucchini не намерена возвращаться к этим планам.

Разочарование аналитиков в связи с провалом данной сделки вполне понятно. Слияние привело бы к появлению крупнейшего в мире производителя машиностроительной стали: предполагалось, что альянс Sidenor-Lucchini объединит шесть испанских заводов Sidenor Industrial и пять французских предприятий Ascometal, суммарные мощности которых составляют более 1,9 млн. т машиностроительной стали в год. Отказ от слияния остается загадкой для всех; как бы там ни было, но теперь производители отрасли пытаются в индивидуальном порядке решать две взаимоувязанные проблемы – затраты на сырье и цены на продукцию, предназначенную для автомобильной промышленности.

Стратегия Lucchini прояснилась еще в 1999 году, когда она осуществила поглощение Ascometal, что обеспечило компании серьезные преимущества на региональных рынках машиностроительной стали. Теперь эта группа присматривается к возможностям расширения производства в Центральной и Восточной Европе, поскольку Volkswagen, Fiat, PSA и Toyota уже перемещают туда свои заводы. Кроме того, Lucchini изучает перспективы рынков в железнодорожном секторе, а также в отраслях оборудования автомагистралей и общих машиностроительных применений: по мнению аналитиков группы, в долгосрочном плане эти рынки будут идти на подъем. Особое внимание Lucchini уделяет тенденциям в отраслях подшипников и штамповки, где происходит быстрая горизонтальная консолидация: компании NN Ball, SFK и FAG объединили свои мощности и учредили Euroball, крупнейшего в Европе производителя шариковых подшипников. Другой пример – совместные предприятия Fiat и GM Powertrain, а также PSA и Toyota в Чешской Республике. В свою очередь, Sidenor и некоторые другие компании сектора присматриваются к более стабильным рынкам. В частности, Sidenor наращивает мощности для производства нержавеющей стали (не для автомобильной, а для энергетической сферы) и, кроме того, постепенно увеличивает выпуск инструментальной стали.

Тем не менее, какие бы меры ни принимались производителями, прогнозы аналитиков в отношении ближайшего будущего далеки от оптимизма. По мнению Молла, хотя традиционные промышленные рынки более надежны, спрос в секторе нефти и газа нестабилен; такая же ситуация складывается в отраслях механического машино- и станкостроения. При этом, с точки зрения экспертов европейской ассоциации производителей стали Eurofer, у компаний, специализирующихся на выпуске машиностроительной стали, имеется еще одна проблема: существует возможность ее замены литьем, порошковыми металлами и неметаллическими альтернативными материалами. Кроме того, более дешевым нелегированным сталям можно придавать такие же свойства, как и дорогостоящей легированной продукции, при помощи термообработки или контролируемой прокатки. В любом случае, краткосрочные перспективы европейской автомобильной промышленности весьма сомнительны, и производителям машиностроительной стали, очевидно, предстоит пережить еще один трудный год.

Галина Резник,
по материалам Metal Bulletin Monthly

 
© агенство "Стандарт"