журналы подразделения новости подписка контакты home

архив
2001 год
2002 год
2003 год
2004 год
рубрики
ТЕМА НОМЕРА

ТЕХНОЛОГИИ

ТОРГОВЛЯ

КОМПАНИИ И РЫНКИ

ОТРАСЛЬ

РЫНОК ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ

РЫНОК ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ

ЦЕНОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ

гостям
Агентство "Стандарт" предлагает вам подписаться на экномические журналы – лидеры в своей области.
























"Металлы мира" – №6, 2002
Приложения к статье
Объемы производства и продаж магния, тыс. т

РЫНОК ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ

Этот магический магний

Фактическое прекращение производства чистого магния в Европе и США создало принципиально новую ситуацию на мировом рынке

Ценовая война на мировом рынке магния завершилась безоговорочной капитуляцией западных производителей. Исчерпав все легальные возможности борьбы, европейские компании были вынуждены закрыть свои заводы, а американская Magсorp, которая продержалась дольше других производителей США, в этом году все-таки объявила о своем банкротстве. Теперь победители и побежденные пытаются оценить перспективы металла в его новом качестве дешевого и доступного материала и разрабатывают стратегию действий в необратимо изменившейся ситуации.

Экспансия с востока

По статистике International Magnesium Assn (IMA), мировой объем потребления первичного магния составляет около 415 тыс. т в год. В прошлом году в западных странах было произведено 180,75 тыс. т металла (годовой спад 14%), а суммарный объем продаж, включая импорт из Китая и СНГ, равен 330,18 тыс. т (годовое сокращение спроса – 10%). По официальным данным, в 2001 году объемы производства магния в Китае сохранились на уровне 195 тыс. т (соответствуют показателям 2000 года), но экспорт этого металла увеличился до 173 тыс. т (годовой прирост 2,5%). Фактически без китайского материала (его ввоз сейчас подвергается таможенным ограничениям в США и ЕС) на мировом рынке имел бы место значительный дефицит поставок.

Нарастание объемов производства в Китае происходило очень быстро. Еще десять лет назад страна была нетто-импортером, а теперь стала крупнейшим в мире производителем магния с мощностями для ежегодного выпуска около 300 тыс. т. Большую часть металла производят мелкие и неэффективные заводы, количество которых в принципе установить просто невозможно, так же как и контролировать их экспорт, нацеленный, главным образом, на Северную Америку и Европу. Именно нарастание этих поставок стало основной причиной того, что с середины 90-х годов мировые цены на магний сбавили вдвое. За последние пять лет дешевый импорт из Китая захватил 30% европейского рынка, а суммарно на долю Китая и СНГ приходится более 40% мировых поставок, помимо того, что эти страны полностью обеспечивают потребление магния на внутренних рынках.

Западные производители были не в состоянии выдержать такой натиск. Французская компания Pechiney закрыла завод Marignac (выпускал 16 тыс. т магния в год), а Hydro Magnesium, одна из компаний группы Norsk Hydro, прекратила производство первичного металла в Норвегии – на заводе Porsgrunn (42 тыс. т в год). Эта компания разработала и внедрила самую эффективную в мире технологию производства магния, но китайцы, использующие антикварный процесс, которому уже более 50 лет, вытеснили Hydro с рынка. Китайская технология намного энергоемнее, ее применение сопряжено с повышенным уровнем эмиссии окислов серы и углерода, но производственные затраты настолько малы, что европейские компании не могли конкурировать с китайскими заводами. В Европе действуют антидемпинговые пошлины на импорт магния из Китая (63,4%), но они уже стали бессмысленными: в регионе не осталось собственных производителей первичного металла.

Аналогичным образом складывается ситуация и в США. В сентябре прошлого года корпорация Alcoa закрыла свой завод Northwest Alloys, где ежегодно выпускалось 42 тыс. т силикотермического магния, поэтому в стране, обладающей крупнейшим в мире рынком этого металла, остался лишь один его производитель – Magnesium Corp of America (Magсorp). Эта компания добилась введения антидемпинговых пошлин на импорт магния из Китая (от 25 до более 300%); действуют пошлины и против канадских поставщиков гранул для десульфуризации стали, произведенной из китайских слитков. Правда, это была пиррова победа: Magсorp в этом году объявила о банкротстве.

Варианты на выходе

В настоящее время трудно оценить, к каким последствиям могут привести такие радикальные изменения в сфере поставок. Казалось бы, обилие дешевого металла должно обеспечить значительное расширение его использования. Однако вытеснение западных компаний с рынка и усиление зависимости конечных потребителей от источников металла в Китае и СНГ неизбежно приведут к новым проблемам. По мнению Джерри Коула, бывшего главного технолога Ford Motor Co, если Китай не изменит свою экспортную политику, то западный сектор производства первичного металла, который и без того изрядно сузился, полностью прекратит свое существование. Соответственно и западные компании прекратят научно-технологические исследования, остановится прогресс в конструкторских разработках и создании новых сплавов, в результате чего торговля металлом пойдет на спад, ибо его новые производители не смогут оказывать конечным потребителям необходимую технологическую поддержку. Однако наиболее важно, что Ford и крупные производители автомобильных деталей не будут покупать металл у китайцев. В конечном итоге магний уступит рынок в автомобильной промышленности альтернативным материалам.

Единственную возможность избежать подобную катастрофу Коул видит в том, чтобы западные производители магния приняли на вооружение новые стратегии. В частности, они могли бы учреждать совместные предприятия с отдельными китайскими компаниями (это, например, уже начинает Norsk Hydro) либо просто скупать китайский металл, как DeBeers скупает алмазы. При этом, Коул допускает и такой вариант: китайские производители начнут консолидироваться, что позволит им наладить какое-то подобие контроля цен и изготовления продукции более высокого качества, а также создать собственные мощности для производства литейных сплавов. В свою очередь, специалисты Noranda полагают, что поставки магния из Китая будут сокращаться, поскольку в стране уже отмечены серьезные экологические проблемы. В этом случае наиболее эффективные из западных производителей первичного металла сумеют сохранить свое присутствие в этом секторе.

Можно ожидать также, что в развитии мировой магниевой промышленности будут реализованы одновременно все или большинство из данных возможностей. Существенно то, что в настоящее время мировые цены на магний настолько низкие, что даже некоторые китайские компании законсервировали свои мощности до лучших времен – в последнее время около 30% мелких заводов были закрыты. Кроме того, наряду с недавними расширениями плавильные предприятия в провинции Шаньси заключили альянс для организованного спада выпуска магния. При этом, хотя сектор первичного магния в западных странах изрядно сдал позиции, он отнюдь не прекратил свое существование, даже более того – расширяет объемы производства.

Корпорация Magcorp, которая имела мощности для ежегодного производства 25 тыс. т магния, в прошлом году решила ввести в действие на заводе Rowley в Юте новую электролизную линию с повышенной эффективностью и низким уровнем эмиссии поллютантов. После завершения проекта завод сможет функционировать на уровне исходной проектной мощности (43 тыс. т металла в год). По словам представителей компании, при подходящих рыночных условиях мощности Rowley легко можно довести до 56 тыс. т. Кроме того, магний производят в Канаде, Израиле и Бразилии.

Norsk Hydro намерена в текущем году увеличить объемы выпуска металла на рафинировочном заводе Becancour в Канаде от 45 тыс. до 48 тыс. т, дополнительные 30 тыс. т поставит на рынок новаторский завод Magnola компании Noranda, экстрагирующий магний из отвалов асбестовых пород. Правда, это прогрессивное предприятие пока не слишком впечатляет. Предполагалось, что еще несколько месяцев назад завод Magnola будет выведен на проектную мощность (63 тыс. т в год), однако и до сих пор из 24 установленных здесь электролизных ванн функционируют только две трети, поскольку некоторые ячейки не могут работать на полную мощность (182 кА), а качество электролита не соответствует техническим нормам. В связи с этими проблемами ввод предприятия в действие будет осуществлен с отставанием от графика на 12 месяцев и при дополнительных затратах около C$100 млн. (US$60 млн.).

В Израиле функционирует предприятие Dead Sea Magnesium (миноритарный акционер – германская автомобильная компания Volkswagen), его проектная мощность – 34 тыс. т магния в год. Компания разработала программу снижения производственных затрат за счет уменьшения стоимости энергии; в 2004 году вспомогательную электростанцию планируют перевести с нефти на импортный природный газ. Однако в настоящее время предприятие не рассчитывает использовать это для увеличения выпуска продукции, поскольку рыночные условия нельзя считать благоприятными.

Пространство возможностей

Тем не менее, традиционные производители первичного металла уже осознали, что вынуждены уступить основную часть рынка восточным компаниям. Соответственно, они стремятся переместить свою деятельность в другие сферы, и, в первую очередь, их внимание привлекает единственный сегмент рынка, который пока еще не приемлет базовый металл китайского производства, – сплавы для литья под давлением.

Именно здесь открываются наиболее благоприятные перспективы. Во-первых, в этой сфере магний важен сам по себе, а не в качестве добавки к другим металлам. Во-вторых, спрос на магний в производстве литых деталей, главным образом для автомобильной промышленности, за последние пять лет более чем удвоился и в 2001 году достиг 113 тыс. т. Следует ожидать, что к 2005 году потребление металла в секторе дойдет до 192 тыс. т. По мнению специалистов Norsk Hydro, спрос на магний в этой отрасли в ближайшие десять лет будет расти со скоростью 10% в год. В-третьих, для этого рынка требуется не только поставка магниевых сплавов в точном соответствии спецификации заказчика (а в этом западные компании имеют огромный опыт), поскольку есть масса возможностей увеличивать стоимость материала в результате усовершенствования продукции и сотрудничества с конечными потребителями. Таким образом, данная ниша характеризуется неплохими перспективами, причем, именно для западных компаний. Некоторые из них уже приобретают китайские слитки для переплавки, рафинирования и легирования на своих заводах.

Кроме того, хорошие возможности для предпринимательской деятельности представляет рафинирование производственного лома из сектора литья под давлением. По оценкам IMA (возможно, заниженным), на долю сплавов из вторичного магния приходится сейчас 20-25% от суммарного объема продаж в западных странах. Европейские и североамериканские компании создают новые мощности для переработки в литейные сплавы накапливаемого объема лома; некоторые из этих заводов используют в качестве сырья комбинацию лома и слитков чистого магния, импортируемых из Китая или СНГ. Например, недавно в США введен в действие новый завод для производства из лома 25 тыс. т сплавов в год. Его построила в Индиане зарегистрированная в Швейцарии компания Xstrata. Завод выпустил первую продукцию в декабре прошлого года; ожидается, что в конце 2002-го предприятие будет выведено на проектную мощность. Другие американские заводы, в том числе Spectrulite, Garfield Alloys и MagReTech, уже наладили полномасштабное производство вторичных сплавов.

В Европе тоже появился новый завод такого профиля – Magnesium Elektron; он действует на предприятии Litvinov в Чехии и может перерабатывать 10 тыс. т лома в год. В начале текущего года Magnesium Elektron уже начал рафинирование производственного лома магниевых сплавов. В настоящее время завод работает на давальческом сырье: у предприятия имеются толлинговые соглашения с компаниями, которые производят литые детали для европейской автомобильной промышленности.

В свою очередь, компания Hydro Magnesium осуществила конверсию норвежского завода Porsgrunn на переработку производственного лома, получаемого от европейских заказчиков по толлинговому соглашению. Проектная мощность Porsgrunn после перепрофилирования составляет 20 тыс. т сплавов в год. Кроме того, предприятие проводит переплавку чистого магния из Китая. При этом, в Германии у Hydro функционирует завод Bottrop с мощностями для переработки 5 тыс. т лома в год. По словам представителей Hydro Magnesium, эта продукция пользуется хорошим спросом. Поскольку рынок сплавов приобретает все большее значение, компания сделала инвестиции в проект нового плавильно-литейного комплекса в Китае для рафинирования первичного магния, приобретенного у местных производителей слитков. Это предприятие недавно было введено в эксплуатацию. Завод может выпускать ежегодно 10 тыс. т сплавов и 400 т анодов, предназначенных, главным образом, для азиатских рынков.

Проекция на проекты

Несмотря на падение цен, катастрофическое для западных компаний, сфера производства первичного магния сохраняет привлекательность для новых инвесторов. Однако время и место строительства рафинировочных предприятий определяются, в первую очередь, уровнем будущих производственных затрат. Соответственно, на первый план выходят выбор оптимальной технологии и разработка новых процессов добычи металла из конкретных руд. Например, последние разработки компании Mintek дают возможность значительно повысить экономичность известных силикотермических технологий. Компания уже построила в ЮАР пилотную установку – печь постоянного тока с открытой дугой производительностью 75 кг металла в час, которая технологически связана с конденсационным аппаратом. Это позволяет осуществлять силикотермическое восстановление кальцинированного доломита не в вакууме, а при обычном атмосферном давлении. После отработки процесса рафинирования в периодическом режиме в июне планируется провести испытания технологии в условиях непрерывного функционирования установки.

Продолжают продвигать свои проекты австралийские компании. Один из них реализуется Australian Magnesium Corp (AMC): будущий завод, оборудованный технологией Alcan, станет крупнейшим в мире производителем магния (97 тыс. т в год). Обеспечение этого предприятия сырьем будет осуществлять горнорудный комбинат, разрабатывающий магниевое месторождение в центральном Квинсленде. Сметная стоимость проекта – A$1,45 млрд. Его реализация начнется после того, как местные и федеральные власти Австралии осуществляет свою часть финансирования в размере A$200 млн. Согласно плану новый завод должен быть запущен в начале 2004 года. В соответствии с долгосрочным контрактом в течение первых пяти лет функционирования половину продукции предприятия будет приобретать Ford Motor Co. Еще один из масштабных австралийских проектов – Samag – продвигает компания Prima Mining; банковский анализ его экономической целесообразности находится на завершающей стадии. Новый металлургический комплекс (70 тыс. т магния в год) будет расположен непосредственно на месторождении магниевой руды. Предполагается установить на заводе часть оборудования предприятия Dow Magnesium в США, закрытого в 1998 году. Разработчики проекта уже заручились долгосрочным соглашением о поставках магния с компанией Thyssen Krupp Metallurgie.

В Китае тоже появляются новые мощности, хотя и не в таких масштабах. В провинции Шаньси, на долю которой приходится 65% от суммарного по стране производства магния, компания Tongxiang Magnesium ввела в действие новую линию мощностью 3,5 тыс. т магниевых слитков в год. В первом полугодии 2002 года в этой же провинции должны вступить в строй еще две линии, суммарная производительность которых составит 10 тыс. т магния в год.

Таким образом, в ближайшие годы поставки магния на мировой рынок будут быстро набирать темпы. Однако в отношении оценки спроса мнения специалистов расходятся. По прогнозу Metal Bulletin Research (MBR), в ближайшем десятилетии потребление будет интенсифицироваться со скоростью 6-9% в год, причем, в краткосрочном плане объемы поставок не будут достаточными для обеспечения растущего спроса. Соответственно, специалисты MBR ожидают, что в ближайшие пять лет средние цены будут варьировать в границах $1,35-1,40 за фунт ($2975-3085 за т), хотя с 1996 по 2000 годы среднегодовой показатель удерживался на отметке $1,06 за фунт ($2336 за т). Эту точку зрения разделяют и аналитики Noranda. Они убеждены, что у магния имеется значительный потенциал в автомобильном секторе, и поэтому предсказывают рост суммарного спроса на металл в западных странах к 2005 году на 60% (до уровня 500 тыс. т). С другой стороны, по прогнозу Norsk Hydro, в ближайшие десять лет спрос будет увеличиваться со скоростью менее 5% в год; специалисты компании полагают, что прогресс в секторах альтернативных материалов создает серьезные препятствия для проникновения магния в новые сферы.

Тем не менее, в краткосрочном плане промышленные обозреватели полагают, что, если восстановление экономики США будет стабильным и начнут уменьшаться весьма значительные в настоящее время запасы магния, то цены на металл пойдут на подъем уже во втором полугодии. В пользу этого прогноза свидетельствуют первые признаки оживления в автомобильной промышленности.

Автомобильное измерение

Хотя более 40% первичного магния используется в производстве алюминиевых сплавов (его добавки повышают прочностные характеристики, коррозионную стойкость, формуемость и свариваемость материала), спрос на него зависит от ситуации ишь в единственном секторе – автомобилестроении. Ожидается, что в текущем году применение магния в автомобильной промышленности Северной Америки (легковые машины и малотоннажные грузовики) увеличится на 8%, главным образом, за счет расширения его использования в кронштейнах приборного щитка, держателях рулевой колонки, деталях сидений, крышках подшипников и других изделиях, которые производят методом литья под давлением. В США автомобили 2002 года выпуска будут содержать, примерно, по 4 кг магния, что втрое больше, чем десять лет назад. При этом, в некоторых моделях малолитражек количество магния уже равно 26 кг. В Европе компания Volkswagen (VW) разработала новый вариант модели Passat, использовав 14 кг магниевого сплава (корпус коробки передач); аналогичные количества металла содержат Audi A2, Audi A4 и Audi A6. Кроме того, на стадии разработки находится новая модель с литровым объемом двигателя, в которой используется еще большее количество магния.

Повышение требований потребителей к топливной эффективности двигателей и введение новых стандартов в части уровня эмиссии поллютантов вынуждают автомобильные компании максимально снижать вес новых моделей, причем, борьба идет даже не за килограммы, а практически за каждый грамм. В такой ситуации малый вес магния делает его весьма привлекательным конструкционным материалом. При этом, операции литья под давлением магниевых сплавов можно осуществлять с высокой производительностью, срок же службы инструментов, необходимых для производства деталей, более длительный, чем в других случаях.

Магний отличается прекрасной текучестью, что позволяет методом литья под давлением производить тонкостенные детали – легкие и с пониженным содержанием металла, что соответствующим образом удешевляет их себестоимость, расширяя сферы применения. По мнению специалистов Noranda, если цены на металл будут стабильно удерживаться на низком уровне, магнию найдется применение в основных конструкционных узлах и деталях силового агрегата – блоки цилиндров, впускные коллекторы, корпуса коробки передач и дверные рамы. Вероятно, он никогда не станет главным конструкционным металлом в автомобильной промышленности, но уже сейчас применение магния стандартизовано для производства широкого спектра деталей, в том числе крупногабаритных, и эта тенденция получит дальнейшее развитие. Новые магниевые сплавы обладают улучшенными характеристиками в отношении прочности и сопротивления ползучести при высоких температурах, что делает металл еще более привлекательным для производителей автомобилей, стремящихся снизить вес деталей, функционирующих при высоких температурах, в автоматических коробках передач и деталях двигателей.

Как в настоящем, так и в будущем использование магния в автомобилях зависит от ряда технических и экономических факторов, причем, один из наиболее значимых среди них – стоимость металла. При отсутствии антидемпинговых пошлин на металл китайского производства его стоимость практически достигнет уровня цен на алюминий. При этом, великолепные литейные характеристики магния снижают трудоемкость технологического процесса, что значительно повышает экономические характеристики производства деталей. В настоящее время магний применяется в автомобилях, в основном, для изготовления привода трансмиссии и оборудования салона. В течение ближайших пяти лет его использование в подобных сферах будет расширяться, возможно, даже удвоится. В то же время, магний начнут, вероятно, использовать в кузовных деталях. Далее других продвинулась в этом направлении компания VW, которая, первой начав использовать магний в автомобилях, остается приверженцем этого металла. Германская компания сочла необходимым инвестировать в израильский проект Dead Sea Magnesium и выражает твердую уверенность, что уже в ближайшие годы магний найдет широчайшее применение в автомобильной промышленности.

Материальные заботы Volkswagen

Компания Volkswagen ранее других производителей автомобилей начала использовать магний. В 1996 году она наладила производство корпуса коробки передач B80 из сплава AZ91 и этим проложила путь магнию как материалу для приводов трансмиссии. Затем магний был внедрен в производство корпусов коробки передач с ручным и автоматическим приводом, хотя для этого имелись серьезные препятствия. Такие детали на 20-25% легче алюминиевых, но высокоэффективные коробки передач и двигатели функционируют в высокотемпературном режиме, так что материалы для их производства должны эффективно выдерживать температуры более 130°C. Поэтому в том же 1996 году VW начала осуществлять обширную программу исследований, направленных на разработку дешевых термо- и крипостойких магниевых сплавов для литья под давлением. В результате появился новый термостойкий сплав MRI153, разработанный в сотрудничестве с израильским Magnesium Research Institute (MRI). Испытания его литейных свойств свидетельствуют, что технические характеристики вполне соответствуют требованиям, предъявляемым к материалам для корпусов высокоэффективных коробок передач.

Поскольку к материалам, используемым в салоне автомобиля, не предъявляются особые требования в отношении коррозионной стойкости, производители часто применяют в этой сфере магниевые детали. По мнению специалистов VW, кроме привычных поперечин приборных щитков, следует ожидать появления сложных литых деталей из магния. В частности, речь идет о внутренней части крышки багажника и салонной стороны панели дверцы. Основные требования к таким деталям – способность поглощать энергию, качество поверхности и цена. Особой популярностью пользуется сплав AM50/60, который имеет растяжение до разрыва 8-10% и поглощает энергию при ударе лучше, чем сталь. Удачный пример – комбинированная крышка багажника VW Lupo из замка с алюминиевым упрочнением и цельной, отлитой из магния внутренней частью, снаружи обшитой листовым алюминием. Ее вес – 5,4 кг (для сравнения: полностью алюминиевая крышка весит 8,5 кг, стальная – 10,5 кг).

По мнению технологов VW, как материал для облегчения конструкций магний имеет значительный потенциал в сферах, где требуется листовой металл для производства тонкостенных деталей с большой площадью поверхности. В первую очередь, речь идет о наружных деталях кузова – дверцы, капоты и багажники, которые должны отвечать прочностным показателям в части поперечного и продольного изгиба. Использование магния в этих сферах позволит снизить вес деталей на 50% по сравнению со стальными и на 20% – по сравнению с алюминиевыми аналогами (в зависимости от профиля напряжений в каждом применении его). Правда, возможности производства листового магния с конкурентоспособными ценами весьма ограничены.

По словам специалистов VW, внедрение магниевых экструзий в производство автомобилей зависит, в первую очередь, от типа нагрузок, которым подвергаются различные детали. Механические характеристики магния позволяют использовать его как более легкий аналог стали и алюминию в ситуациях, когда требуется обеспечение прочности на растяжение и изгиб. В случае трубчатых экструзий магний дает уменьшение веса деталей, когда технология позволяет производить изделия с очень тонкими стенками, а конструкция автомобильного узла допускает возможность увеличения соответствующим образом поперечного сечения детали. Таким образом, для магния возможны такие сферы использования как оконные рамки, детали шасси и рамы сидений. Основное преимущество магниевых экструзий в том, что их механические свойства выше, чем у литых деталей; например, у экструзий из сплава AZ31 удлинение до разрыва достигает 15%.

Тем не менее, требования безопасности, предъявляемые к деталям шасси, представляют серьезную проблему для использования магния в этой сфере. Поскольку у магния гексагональная атомная решетка, его способность к поглощению энергии при осевой динамической нагрузке ниже, чем у алюминия. Однако при поперечных или диагональных динамических напряжениях разница существенно менее заметна. При этом, недавно разработаны деформируемые магниевые сплавы с модифицированными структурами решетки; у экструзионных деталей из этих материалов характеристики в части сминания и способности к поглощению энергии сопоставимы со стальными и алюминиевыми аналогами. Правда, вопрос об усталостной прочности при вибрационных нагрузках в агрессивной коррозионной среде требует дополнительных и весьма серьезных исследований в сфере новых методов литья, оптимизации свойств деформируемых сплавов и штампованных деталей. Соответственно, для внедрения магния в эту сферу потребуется значительное время.

Тем не менее, энтузиасты из Volkswagen утверждают, что скоро использование этого металла дойдет до 60-80 кг на автомобиль. По их прогнозам, прогресс будет тормозиться не техническими, а экономическими факторами, поэтому для достижения приемлемых результатов в среднесрочном плане необходимо углубить научно-исследовательские работы, направленные на создание пригодных для штамповки крипостойких сплавов. Значительный скачок – до уровня 90-120 кг магния на автомобиль и более – может быть только при объединении технологической цепочки (от производства сплавов, листового материала и экструзий – до конечных деталей) в рамках общей научно-исследовательской стратегии. Это означает, что необходимо наладить тесное сотрудничество автомобильных компаний с производителями полуфабрикатов для разработки интегрированного подхода к конструкторским методам, материалам и технологиям. По мнению специалистов Volkswagen, применение магниевых литых деталей, листового материала и экструзий исходно начнется с рыночных ниш и элитных автомобилей. Однако это проложит путь и подготовит почву для широкого использования этого металла в моделях массового производства.

Увеличение области применения магния обеспечит минимизацию производственных затрат за счет его выигрышных преимуществ в технологичности и по литейным характеристикам. Однако рост объемов потребления магния в автомобильной промышленности будет непосредственно зависеть от его стоимости – цены должны быть низкими и стабильными. В этом отношении магний теперь значительно более конкурентоспособен в борьбе с альтернативными алюминием, цинком и неметаллическими материалами, чем в середине 90-х годов. Аналитики Volkswagen уверены, что, если относительная стабильность цен, отмечаемая на протяжении последних двух лет, сохранится и в дальнейшем, то перед магнием откроется действительно перспективное будущее.

Галина Резник, по материалам Metal Bulletin Monthly

 
© агенство "Стандарт"