журналы подразделения новости подписка контакты home

архив
2001 год
2002 год
2003 год
2004 год
рубрики
ТЕМА НОМЕРА

ТЕХНОЛОГИИ

ТОРГОВЛЯ

КОМПАНИИ И РЫНКИ

ОТРАСЛЬ

РЫНОК ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ

РЫНОК ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ

ЦЕНОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ

гостям
Агентство "Стандарт" предлагает вам подписаться на экномические журналы – лидеры в своей области.
























"Металлы мира" – №6, 2002

ОТРАСЛЬ

Современное судостроение переместилось на Дальний Восток

В ближайшие годы основной спрос на судостроительную сталь будет сконцентрирован в Японии, Корее и Китае

Для мировой судостроительной промышленности наступили трудные времена: бум, который продолжался около двух лет, в середине 2001 года превратился в резкий спад. Заказов на новые суда поступает очень мало, и это привело к обострению борьбы за передел мирового рынка. Лидирующее положение в секторе оспаривают Япония и Южная Корея; на третье место выдвинулся Китай; лишенные же субсидий европейские верфи с трудом удерживают свои позиции в ценовой войне за новые заказы для торгового флота. Однако специфика отрасли такова, что даже в этой сложной ситуации судостроительные заводы будут все больше использовать сталь.

Подводные камни

В конце 90-х годов ожидалось, что масштабы торговли между крупнейшими индустриальными регионами – Европой, Азией и Северной Америкой – будут быстро расширяться. В связи с этим транспортные компании разместили на верфях огромные количества заказов на крупнотоннажные суда. Однако подъем мировой экономики затормозился, а спад в Японии и США затянулся надолго. В результате оптимистические прогнозы в отношении роста объемов морских перевозок оказались несостоятельными. В торговом флоте образовался значительный избыток судов, в дальнейшем ситуация будет еще более усугубляться – в 2002-2003 годах верфи мира спустят со стапелей много новых судов, изготовленных по сделанным ранее заказам.

Особенно сложная ситуация для владельцев танкеров и контейнеровозов: число рейсов увеличивается со скоростью 1-2% в год вместо ожидавшихся 5-6%. Соответственно, эти компании аннулировали все заказы на новые суда, которые только можно было отменить,. Испытывают трудности и те верфи, которые специализируются на строительстве сухогрузов, поскольку портфель их заказов тоже существенно сократился. К тому же, не оправдались надежды судостроителей на то, что новые законодательные требования в отношении конструкции судов (в частности, двойные корпуса танкеров) обеспечат им возможность увеличить загрузку мощностей. В условиях спада транспортные компании намереваются выполнить эти требования за счет изменения уже размещенных заказов на замену устаревших судов.

Единственный просвет наблюдается в сфере транспортировки природного газа: в связи с ростом его использования в качестве первичного источника энергии начата разработка ряда новых месторождений. Соответственно, активизируется спрос на суда, приспособленные для перевозки сжиженного газа, хотя их количество по сравнению с обычными танкерами для нефтеналивных грузов остается мизерным. В целом восстановления рынка сбыта для судостроителей не следует ожидать ранее, чем через два года (по мнению большинства аналитиков, маловероятно, что расширение спроса на морские перевозки произойдет раньше этого срока).

Аналогично складывается ситуация и для верфей, специализирующихся на строительстве пассажирских лайнеров. В последние годы туристический рынок быстро шел на подъем, и владельцы океанских линий разместили на судостроительных заводах крупные заказы. Однако сентябрьские террористические акты в США, усилившие экономический спад, доставили новые проблемы владельцам круизных судов: теперь, чтобы заполучить пассажиров, они вынуждены предлагать клиентам значительные скидки. При этом, в 2002-2003 годах мировой пассажирский флот пополнят 27 новых лайнеров, большинство которых могут принимать на борт более 2000 пассажиров. Естественно, что в настоящее время заказы на новые туристические суда практически перестали поступать.

Основные мощности для производства пассажирских лайнеров сосредоточены в Европе. Крупнейшие из этих заводов – Chantiers de l'Atlantique во Франции, Fincantieri в Италии, Meyer Werft в Германии и Kvaerner Masa-Yard в Финляндии. Попытки японских и корейских судостроителей проникнуть на этот рынок пока не увенчались особым успехом, хотя вполне возможно, что в будущем им повезет больше. Правда, количество заказов на строительство новых лайнеров с поставкой в 2004-2005 годах будет весьма ограничено. В свою очередь, большинство судов для перевозки сжиженного природного газа строятся на верфях Южной Кореи. Тем не менее, в последнее время получили такие заказы и европейские судостроители, в том числе испанская компания Izar и французская Chantiers de l'Atlantique. Прорыв в эту сферу обеспечивает им значительные преимущества перед многими конкурентами, поскольку в мире появляется все меньше заказов на суда всех типов, за исключением газовозов.

Морские законы рынка

Гражданское судостроение всегда рассматривалось как стратегическая отрасль, причем, не только потому что ее инфраструктура позволяет быстро переключаться на изготовление военных судов. Не менее важное значение имеет и то, что развитие судостроения обычно становится катализатором общего подъема экономики. По этим причинам государственное субсидирование верфей практиковалось во многих странах. Правда, прекращение субсидий обычно приводило к вытеснению судостроительных заводов страны с мирового рынка.

Наиболее ярко иллюстрирует сложившуюся ситуацию история судостроительных заводов США, которые на протяжении многих десятилетий лидировали в секторе. Во времена Второй мировой войны со стапелей американских верфей было спущено более 5000 грузовых судов и около 1500 военных. Далее поток заказов сократился: США в 1955-1985 годы выпускали, в среднем, по 20 гражданских и 19 военных судов в год, а в 1987 году их верфи просто прекратили свое существование (не было построено ни одного гражданского судна и не поступило ни одного заказа). Основной причиной полного крушения американской судостроительной промышленности считается прекращение программы государственного субсидирования в 1981 году. В те времена США были единственной страной мира, решившейся на этот шаг, ведь в Европе и Азии правительства быстро увеличивали дотации судостроительным предприятиям.

В свою очередь, с 80-х годов европейские судостроители начали утрачивать лидирующие позиции; инициативу перехватили азиатские страны, сначала Япония, затем – Южная Корея. Основные перемены начались в 60-х годах, когда правительство Японии стало рассматривать судостроение как стратегическую отрасль, развитие которой будет содействовать общему подъему экономики. Щедрые государственные субсидии способствовали быстрому развитию сектора, а формирование крупных картелей и продажа судов по ценам ниже себестоимости их производства создали почву для успешной конкуренции в международных масштабах. В настоящее время Япония контролирует 34% мирового рынка в секторе гражданского судостроения. В конце 70-х годов аналогичные действия предприняла Южная Корея, которая в 1979 году уже контролировала 3,4% мирового рынка, а в настоящее время довела свою долю до 36%. В 80-х годах к мировому судостроительному сектору начал приобщаться Китай, так что к 1998 году его рыночная доля составляла около 6%.

Таким образом, азиатские страны начали вытеснять судостроителей США и Европы с рынка. Рыночная доля европейских компаний сократилась от 50% в 70-х годах до 20% – в 90-х, а американцы в 1987 году полностью утратили даже те 9% рынка, которые они контролировали в 1979 году. При этом, в 2000 году правительства европейских стран тоже прекратили субсидирование верфей. Теперь в секторе лидируют японские и корейские компании, а на третье место выдвинулся Китай, на судостроительные заводы которого начинает поступать все большая доля мировых заказов, поскольку верфи страны стабильно улучшают качество своей продукции и надежность в отношении сроков поставок. По мнению корейских специалистов, к 2010 году страна расширит свою долю на мировом рынке до 15%.

Для рыночных циклов в судостроении характерны резкие перепады уровней спроса и цен, и компании сектора хорошо подготовлены ко многим неожиданностям. На уменьшение спроса судостроители отреагировали в традиционной манере, основательно снизив цены на свою продукцию. Например, средняя стоимость при продаже танкера грузоподъемностью 150 тыс. т, произведенного корейскими компаниями, в конце 2001 года составляла только $46,5 млн. в отличие от $52,5 млн. годом ранее. Аналогичным образом изменились цены и на суда других типов. Тем не менее, на этот раз желаемого результата не последовало: транспортные компании пока не намерены заказывать новые суда ни по каким ценам.

Наиболее существенным результатом ценовой политики корейских судостроителей стало обострение их противоречий с европейскими коллегами. В настоящее время ЕС усиливает давление на Корею по поводу незаконного субсидирования верфей. В начале июля 2002 года ЕС намерена возбудить иск в ВТО против незаконного субсидирования корейских верфей и недобросовестной политики ценообразования, а правительство Кореи объявило о решении выступить с встречным иском – против бездоказательных обвинений со стороны ЕС. Дальнейшее развитие конфликта может привести к торговой войне. Тем не менее, ни один из возможных вариантов развязки этого частного конфликта не приведет к изменению расстановки сил в мировой судостроительной промышленности, которая сложилась в полном соответствии с объективными законами рынка.

Корейско-японское соперничество

Расширение доли Кореи на мировом рынке судостроения началось после того, как в 1973 году была учреждена компания Hyundai Heavy Industries, а в 1978-1979 годах Daewoo Heavy Industries и Samsung Heavy Industries завершили строительство своих первых доков. В 1979 году страна вышла на второе место в мире по объемам судостроения, под ее контролем оказалось 6,3% мирового рынка. Эта доля увеличивалась по мере повышения производительности труда и совершенствования технологий, в результате в конце 80-х годов она уже была равна, примерно, 25%.

Исходно корейские верфи специализировались только на строительстве сухогрузов и контейнеровозов. Однако в последние годы крупные инвестиции в научно-технические исследования начали давать первые плоды, и корейские судостроители взяли курс на строительство высокотехнологичных судов: в июне 1994 года ими были спущены на воду газовоз и несколько сверхскоростных пассажирских судов. Теперь компании страны могут конструировать суда для транспортировки сжиженного природного и нефтяного газов, морские буровые установки и плавучие системы для добычи, хранения и выгрузки нефти. Кроме того, корейские верфи завершили проектирование танкеров с двойными корпусами для перевозки нефтепродуктов с предусмотренной защитой судовых операционных систем от агрессивного воздействия морской среды.

Тогда же, в 1994 году, для налаживания кооперации в сфере исследований и технологических разработок, осуществляемых силами судоверфей, университетов, исследовательских институтов и компаний смежных отраслей, была учреждена Korea Shipbuilding Research Association. Параллельно происходило быстрое развитие в секторах производства судовых механизмов и оборудования: в настоящее время в этих отраслях функционирует более 200 компаний, где занято около 54 тыс. рабочих.

По оценкам Корейской ассоциации верфей, для обеспечения стабильного подъема отрасли следует решить ряд задач. Во-первых, необходимо укреплять сотрудничество на международном уровне, что будет способствовать развитию мировой судостроительной промышленности. Во-вторых, верфи нуждаются в диверсификации деятельности, чтобы уменьшить зависимость от цикличности, характерной для рынка в судостроении. Дополнительный стимул к этому появился в связи с нынешней рыночной депрессией. Корейские судостроительные заводы уже начали ориентироваться на выпуск оборудования для промышленных предприятий и морских буровых вышек. В-третьих, следует развивать технологии судостроения в части создания энергетически экономичных и высокотехнологичных типов судов, а также автоматизацию и компьютеризацию процессов их проектирования и строительства.

В последние годы Корея представляет серьезную угрозу позициям Японии на мировом рынке. Во второй половине 90-х годов судостроительная промышленность Японии испытала спад вследствие низких цен на суда и уменьшения количества квалифицированных работников. В этом отношении у корейских судостроителей были более прочные позиции, и в 1999 году они перехватили рыночную инициативу при помощи введения более низких цен. Однако в первом полугодии 2001 года на долю японских судостроителей пришлось 40,5% от объема мировых заказов, а корейские компании получили только 34,2%. Таким образом, Япония впервые за последние три года отодвинула Корею на второе место и вернула себе статус крупнейшей судостроительной нации. При этом, стоимость труда в Корее тоже начала повышаться, и это – одна из причин быстрого подъема китайского сектора.

Китайское наступление

Из всех отраслей китайской промышленности судостроительный сектор первым прорвался на мировой рынок – верфи страны уже в 80-х годах начали производить суда для иностранных компаний. Тем не менее, китайские транспортные компании еще долго продолжали размещать свои заказы, главным образом, на зарубежных судостроительных заводах. Для этого были весомые причины. Китайские компании в отличие от иностранных конкурентов получали значительно меньше государственных дотаций и правительственных субсидий. Как правило, они годами не имели инвестиций, даже был период, когда зарубежные компании получали заказы просто потому, что у китайских судостроителей были проблемы с финансированием производства судов для отечественных фирм.

Даже в последние годы большинство новых судов для Китая строили иностранные компании, и только в 2001-м китайские верфи довели свою долю внутреннего рынка до 50%. Однако именно борьба с иностранными пришельцами на внутреннем рынке стимулировала их повышать конкурентоспособность, обеспечивая близкое знакомство с правилами игры в международном масштабе. Кроме того, быстрый рост объемов производства стали судостроительных категорий и подъем в обрабатывающей промышленности уменьшили зависимость судостроителей от импорта материалов необходимого качества; расширяется также производство судового оборудования.

Проектирование большинства высокотехнологичных судов китайские заводы заказывают иностранным компаниям, однако и в этом направлении уже наметились перемены. По мере роста конкурентоспособности китайских верфей на международных рынках сухогрузов и танкеров они начинают пробуждать интерес японских и корейских судостроителей. Японская компания Kawasaki Heavy Industries создала совместное предприятие Nantong Ocean Ship Engineering Company (NOSEC) с государственным конгломератом China Ocean Shipping Company (COSCO), а корейская Samsung Heavy Industries построила в Китае завод Ningbo Factory по производству деталей судовых корпусов, стальных конструкций и оснастки, предназначенных для продажи корейским и японским верфям. Создание подобных совместных предприятий неизбежно приведет к передаче технологий, инженерного опыта и производственных ноу-хау (это обязательное условие для начала совместной деятельности с любым государственным предприятием Китая). В настоящее время сотни китайских инженеров повышают квалификацию на заводах японских и корейских партнеров.

Китай способен строить суда практически всех типов, за исключением самых высокотехнологичных, таких как газовозы. Крупнейшее из построенных в Китае судов – изготовленный по заказу Ирана танкер для перевозки нефтепродуктов грузоподъемностью 300 тыс. т Однако верфи страны по-прежнему отстают от иностранных конкурентов в аспекте конструирования, производственных технологий, менеджмента и, особенно, – производительности труда, которая составляет не более 10% от уровня, обычного для Японии и Южной Кореи. Таким образом, главное преимущество китайских верфей – дешевый труд – сводится на нет крайне низкой его производительностью.

Однако в свое время корейские и японские судостроители повышали производительность со скоростью 15% в год. Поэтому следует ожидать, что усиливающаяся поддержка правительства и информационное обеспечение со стороны иностранных компаний позволят китайским верфям значительно продвинуться вперед в течение ближайших 5-10 лет.

Стальная опора

В последние несколько лет Китай расширял объемы выпуска судов со средней скоростью 10% в год. В настоящее время крупнейшая судостроительная компания страны China State Shipbuilding Corp имеет мощности для ежегодного производства судов суммарной грузоподъемностью 4-4,5 млн. т, а к концу 2005 года они будут увеличены до 6-7 млн. т. Другие верфи в последние годы тоже быстро наращивали объемы производства и теперь имеют возможность строить суда грузоподъемностью до 100 тыс. т. Кроме того, в стране функционирует множество мелких заводов по производству небольших пассажирских катеров и рыболовецких судов, поэтому, в среднем, объемы производства китайских верфей по грузоподъемности не превышают 10 тыс. т в год (5-7% от уровня среднестатистического корейского завода).

Тем не менее, Китай с 1994 года занимает третье место в мире по объемам судостроения после Южной Кореи и Японии. В 2001 году со стапелей китайских верфей были спущены гражданские суда суммарной грузоподъемностью около 4,7 млн. т (годовой прирост – 24%). Это составляет, примерно, 5-6% от мировых объемов производства. При этом, десятый пятилетний план развития китайской промышленности (2001-2005 годы) предусматривает увеличение судостроительных мощностей до 8,5-9 млн. т грузоподъемности в год.

В настоящее время китайские верфи вынуждены импортировать некоторые категории материалов. Прокатные заводы страны могут выпускать толстолистовую сталь практически всех категорий, которые используются в судостроении. Однако в отношении некоторых специализированных материалов (например, – высокопрочная и износостойкая толстолистовая сталь) китайским производителям трудно удовлетворять требования в плане количества, качества и сроков поставок. Поэтому, примерно, 30-40% высокопрочной стали верфи приобретаются за рубежом.

Кроме того, судовая сталь китайского производства имеет меньше стандартных спецификаций, чем импортная. Большинство национальных компаний могут выпускать толстолистовую сталь шириной не более 3000 мм; и только Pudong Steel и Wuyang Steel могут производить этот материал шириной до 4000 мм, так что судостроительные заводы вынуждены импортировать материал специальных размеров. Однако многие китайские верфи и не способны использовать сталь шире 3000 мм, поэтому практически весь спрос на толстолистовой материал, в принципе, могут удовлетворять местные производители.

Одно из немногих исключений составляет недавно построенный в Шанхае новый завод Waigaoqiao Shipyard с мощностями для ежегодного производства судов суммарной грузоподъемностью 500 тыс. т. Это единственное в стране предприятие с двумя линиями, на которых используется сталь разной ширины – 3000 и 4500 мм. Для второй из них требуется ежегодно импортировать 200 тыс. т сверхширокой толстолистовой стали. Однако все это продлится недолго, так как компания Baosteel планирует построить линию проката толстолистовой стали шириной до 5000 мм (этот проект уже утвержден SETC). Проектная мощность линии составляет 1 млн. т в год, она будет введена в действие в 2003 году.

Производство высокопрочной толстолистовой стали сосредоточено на заводах Wuhan Steel, Anshan Steel, Pudong Steel, Nanjing Steel, Wuyang Steel и Chongqing Steel, но лишь последние два выпускают материал высшей категории качества A36, а остальные производят только марку A32. При этом, прокатные станы китайских заводов рассчитаны на давления 3-5 тыс. т в отличие от 8-10 тыс. т, при которых функционирует оборудование их иностранных коллег. Кроме того, на китайских предприятиях обычно используются отнюдь не самые современные печи для термообработки и аппаратура контроля охлаждения, что препятствует повышению качества китайской судовой стали, и в настоящее время она уступает материалу иностранного производства по качеству и по надежности поставок.

Тем не менее, для судостроителей это не создает особых проблем: если импортная сталь используется для выполнения заказов зарубежных компаний, то пошлина с нее не взимается. В связи с этим верфи имеют возможность выбирать поставщиков толстолистовой стали из соображений качества, цены, своевременности поставок и уровня сервиса. Таким образом, в организации производства судовой стали необходимых категорий прокатные заводы страны заинтересованы больше, чем китайские судостроители, основные проблемы которых в настоящее время связаны, преимущественно, с рыночным спадом.

Ближайшие тенденции

Предполагается, что спад в судостроении будет продолжаться в 2002 году и, вероятно, захватит 2003-й. Тем не менее, потребление стали в отрасли будет постепенно расти, по крайней мере, по двум причинам. Во-первых, с целью экономии на масштабах владельцы океанских линий стремятся приобретать суда максимальной грузоподъемности. Оптимальный в этом отношении размер танкеров и сухогрузов уже определился: за отдельными исключениями, крупнейшие сухогрузы будут иметь грузоподъемность 170-180 тыс. т, а танкеры – около 300 тыс. т. Для контейнеровозов наиболее целесообразные размеры еще не установлены, продолжается тенденция к их увеличению. В настоящее время крупнейшие из них уже имеют грузоподъемность более 100 тыс. т и способны перевозить около 7 тыс. контейнеров.

По состоянию на декабрь 2001 года, в мировом судостроительном секторе были размещены заказы на 2067 судов с полной грузоподъемностью (ПГП) более 5 тыс. т. На долю судов с ПГП менее 50 тыс. т приходится около 64% от общего числа заказов, однако в переводе на грузоподъемность доля крупнотоннажных судов (ПГП более 80 тыс. т) составляет 54% от суммарной (109,6 млн. т). Следует ожидать, что в ближайшие два года тенденция к увеличению ПГП контейнеровозов будет постепенно усиливаться.

Во-вторых, ужесточаются законы в отношении прочности грузовых судов. В частности, по современным стандартам, корпуса танкеров необходимо делать двойными. При этом, следует ожидать, что недавние потери сухогрузов в ряде морских аварий зимой 2001-2002 годов обусловят аналогичное ужесточение требований относительно их прочности. Кроме того, обнаружилось, что корпуса некоторых судов, которые сошли со стапелей в 80-х годах и в начале 90-х, чрезвычайно подвержены коррозии. Тогда для уменьшения веса и снижения стоимости были использованы относительно высокие пропорции высокопрочной стали, но это привело к снижению коррозионной стойкости. Поэтому в настоящее время такие материалы все меньше применяются в судовых конструкциях.

Это не означает, что строители и судовладельцы не стремятся использовать более легкие материалы везде, где это возможно. В частности, снижение веса надводной части пассажирских лайнеров имеет высший приоритет: это позволяет увеличить их доходность за счет размещения большего количества пассажиров на верхних палубах. Тем не менее, основное значение в принятии решений имеет ресурс по прочности, и в несущих конструкциях подавляющего большинства судов в настоящее время не предвидится появления альтернатив стали; особенно это относится к судам нового типа.

Основными исключениями из этого правила останутся военные суда и скоростные паромы, где все шире применяется алюминий. Спрос на такие паромы стабилизировался на не слишком высоком уровне, но на их строительстве специализируется ограниченное количество верфей, главным образом, в Австралии; кроме того, их производят по лицензии в некоторых азиатских странах. Однако в любом случае очевидно, что сокращение заказов на новые суда создает проблемы не только для судостроителей, но и их поставщиков. На фоне углубляющегося спада регулирующие органы и промышленные структуры будут ужесточать требования к качеству стали и прочности конструкций.

Галина Резник

 
© агенство "Стандарт"