журналы подразделения новости подписка контакты home

архив
2001 год
2002 год
2003 год
2004 год
рубрики
ТЕМА НОМЕРА

ПРОФИЛЬ

КОМПАНИИ И РЫНКИ

РЫНОК ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ

РЫНОК ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ

ЦЕНОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ

гостям
Агентство "Стандарт" предлагает вам подписаться на экномические журналы – лидеры в своей области.
























"Металлы мира" – №4, 2002

РЫНОК ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ

В поисках альтернатив

Производители титана пытаются преодолеть зависимость от авиастроительной отрасли

Острая зависимость от авиационной промышленности создает серьезные проблемы для производителей титана. Кризис в сфере авиаперевозок обусловил резкое сокращение заказов на новые самолеты и запасные части, соответственно сужаются объемы производства авиалайнеров, так что следует ожидать быстрого снижения потребления титана в отрасли, которая поглощает около 50% от мирового выпуска металла. В такой ситуации особенно актуальными стали необходимость поиска новых областей применения титана в сферах, не связанных с авиацией, и расширение рынков, которые уже сформировались в других отраслях.

Отложенные последствия

После 1998 года, когда из-за азиатского кризиса у потребителей и трейдеров на рынке титана скопились значительные запасы готовой продукции и сырья, рынок постоянно находится под угрозой избытка предложения, заставляя производителей работать с недогрузкой. Хотя мировые мощности для производства титановой губки, по состоянию на 2000 год, составляли около 110 тыс. т, реальный выпуск этой продукции суммарно не превысил 51 тыс. т во всех странах, кроме США (сведения об объемах выпуска титана американские компании относят к разряду конфиденциальной информации). Далее началось постепенное восстановление: активизировалась деятельность в сфере коммерческих авиаперевозок, возрос спрос на отдельные виды титановой продукции и слитки, хотя еще и не были отмечены признаки подъема на промышленных рынках тонко- и толстолистового металла, полос и сварных труб. Однако признаки улучшения наблюдались недолго; террористические атаки на США обусловили новый срыв, причем, настолько тяжелых обстоятельств ранее практически не возникало.

Самолетостроители первыми попали под удар. В связи с резким сокращением пассажирских перевозок авиакомпании аннулировали либо отсрочили многие заказы на самолеты и детали. Для производителей титановой продукции эти проблемы были несколько отсрочены (характер поставочного звена таков, что авиалинии размещают заказы на 12-18 месяцев вперед). Поэтому первые несколько месяцев после сентябрьских событий авиастроительный рынок титана практически не реагировал на возникшие изменения. Однако, начиная с четвертого квартала прошлого года, число новых заказов сократилось на 15-20% по сравнению с докризисными временами, и этот фактор уже начинает регулировать спрос на титан.

Понятно, что наиболее сложная ситуация отмечалась в США, где рынок авиастроения поглощает 60-75% от суммарного выпуска титанового проката по стране. По прогнозу ассоциации Aerospace Industries Association, в 2002 году объемы продаж самолетов для коммерческих авиалиний составят не более $39,2 млрд. (после $52,9 млрд. в 1999-м и $50,4 млрд. в 2001 году). Показатели в секторе военной авиации более стабильны: от $35,8 млрд. в 1999 году они уменьшились до $33,7 млрд. в 2001-м, а в 2002 году должны несколько увеличиться (до $36,9 млрд).

Тем не менее, очевидно, что этот незначительный подъем отнюдь не будет компенсировать резкий спад потребления титана в гражданской отрасли. В текущем году Boeing намеревается сократить объемы выпуска коммерческих авиалайнеров на 20%, а Airbus Industries до 2003 года заморозила их производство на уровне 300-350 единиц в год, хотя прежде компания ежегодно выпускала по 400-450 самолетов. По предварительным оценкам, в текущем году это приведет к снижению спроса на титан на 40%.

Ненамного лучше ситуация в Европе, где на долю авиации приходится 50-60% от регионального потребления титана. Некоторые потребители уже сократили свои заказы на 20-50%, многие долгосрочные заказы также изменены в соответствии со спадом спроса. Впрочем, британские поставщики титана для авиационной промышленности TW Metals считают, что ситуация складывается не самым худшим образом, ибо значительного аннулирования заказов, как это имеет место в США, пока не наблюдается.

Спад не затронет только японских производителей титана, поскольку лишь 2-3% их продукции предназначаются для авиационного сектора. Основная часть катаного титана продается потребителям других отраслей, главным образом, – на рынках полосового, тонко- и толстолистового металла и сварных труб. Крупнейший потребитель титана (30%) – сектор производства оборудования для химических заводов. Ядерная энергетика и электростанции на ископаемом топливе поглощают еще около 20%, а остальной металл используется в строительстве, производстве медицинского оборудования и спортивных принадлежностей. Заводы Японии в отличие от США и Европы ориентируются именно на эти относительно стабильные промышленные рынки и не зависят от восстановления спроса в авиационном секторе. Тем не менее, хотя перспективы титанового рынка в Японии были вполне благоприятными, сентябрьские события перечеркнули все прогнозы. Японская экономика снова оказалась в тяжелом кризисе, что, естественно, не способствует интенсификации спроса на титановую продукцию.

Производственное измерение

Резко неоднородное распределение по сферам потребления титана в различных регионах распространяется и на производство металла. Практически все мощности (95%) сосредоточены в США, Японии и странах СНГ, и только 3,6% мирового выпуска обеспечивают европейские заводы. По данным американского государственного статистического агентства Census Bureau, в 2000 году мощности для производства титановой губки в США составляли 21,6 тыс. т, в Японии – 25,8 тыс. т, Казахстане – 22 тыс. т, России – 26 тыс. т, Украине – 6 тыс. т, Китае – 7 тыс. т. В этих же регионах и Европе сконцентрированы сбор и потребление лома. Например, в США в 2000 году было использовано около 30 тыс. т производственного лома и вторичного металла и немногим более 25 тыс. т губки (данные за 2001 год пока отсутствуют).

Спад в авиации может привести к избыточным поставкам как первичного, так и вторичного титана, что неизбежно обусловит снижение цен на металл. С другой стороны, сокращение производства титановой продукции вызвало дефицит промышленного лома и рост цен на него. Баланс здесь может быть поддержан дополнительными поставками губки, которою в определенных случаях заменяют лом, но многие производители еще в 2000-2001 годах переориентировались на выпуск готовой титановой продукции, так что пока никто из них не намерен вернуться к выпуску полуфабрикатов.

Кроме того, замена лома губкой затруднена существующей структурой международной торговли титановой продукцией. В США импорт губки представляет крупнейший источник этого материала. После того как в начале 2001 года компания Allegheny Technologies вывела из строя собственные мощности, губку выпускает только одна американская компания – Titanium Metals Corp (Timet). В 2000 году США в общей сложности импортировали 7,24 тыс. т титановой губки, 7,55 тыс. т обрези и лома, а также 1,54 тыс. т – слитков и заготовок. При этом, импорт губки из России уменьшился от 2,57 тыс. до 1,2 тыс. т по сравнению с 1999 годом при одновременном расширении импорта слитков от 790 до около 1200 т.

Эти перемены были связаны с тем, что российские производители титана сертифицировали свою продукцию авиационных категорий качества, а это дало им возможность продавать на американском рынке титановые заготовки. Другие важные факторы – введение экспортных пошлин в размере 20% на поставки титанового лома из России в 2001 году и запрет на экспорт этого лома из Украины. Эти две страны – крупные производители титана: в 2000 году из мирового объемы выпуска губки объемом 51 тыс. т (исключая США) в России было произведено 15 тыс. т, поэтому уменьшение экспорта лома из этих стран стало важнейшим фактором, обусловившим дефицит этого материала на мировом рынке.

Чтобы хоть как-то контролировать развитие событий, некоторые из крупных производителей уже сократили выпуск титана. Американская Timet еще в конце прошлого года уменьшила объемы изготовляемой продукции на своих заводах в Неваде и Пенсильвании. Планируется также на 40% меньше давать титановой губки на линии вакуумной дистилляции (VDP) завода Henderson. Кроме того, Timet остановила одну из трех своих линий электронно-лучевой (EB) захоложенной плавки и уменьшила производство продукции в другой печи EB в Пенсильвании, где основное сырье – лом. Российская VSMPO (Верхнесальдинское производственное объединение), единственный в стране интегрированный производитель титана, тоже урезала производство на 20%. Эта компания экспортирует в США значительную часть своей продукции.

Новые процессы

На данном этапе сокращения совершенно необходимы, но очевидно, что эта временная мера не устранит основную проблему отрасли – зависимость от единственного крупного потребителя. Высокая стоимость металла (титан в несколько раз дороже первичного алюминия) затрудняет расширение сфер его применения.

Однако снижение себестоимости титана уже становится промышленной реальностью, причем, дальше других в этом направлении продвинулись британские компании. На смену магниетермической технологии производства губки разработан электролитический процесс, внедрение которого должно обеспечить снижение себестоимости металла, примерно, на 75%. Однако до промышленного использования этой технологии еще довольно далеко; ее разработчик, компания British Titanium, пока только изыскивает средства для строительства пилотного завода для производства титана партиями по 30 кг. Только после отработки технологии на этом заводе наступит очередь полупромышленных испытаний.

Еще одна британская компания, QinetiQ Sigma Metal Composites, разработала композит Ti-MMC с металлической матрицей, включающий волокна карбида кремния и титановый сплав. В его состав для обеспечения повышенной по сравнению с аналогами прочности и значительного снижения веса при большей термостойкости вводятся длинные волокна. Ti-MMC представляет собой более легкую альтернативу стальным деталям с сопоставимыми свойствами при температурах вплоть до 600°C. Кроме того, при хороших усталостных характеристиках новый материал обладает большей жесткостью. Детали с маленькими металлическими матрицами уже разработаны для авиационной и автомобильной промышленности, причем, материал доказал свою состоятельность.

Титан также используется в производстве двигателей гоночных автомобилей; по мнению специалистов Timet, новое поколение титановых сплавов будет еще более дешевым и конкурентоспособным в области производства пружин автомобильной подвески, соединительных тяг и клапанов двигателей пассажирских автомобилей. Следует ожидать также расширения использования металла в секторе добычи нефти и газа.

В Японии титан уже более 25 лет используется в архитектуре, а в последние годы эта практика уже входит в моду в США, Канаде, Великобритании, Германии, Бельгии, Перу; титан закладывают в новые проекты строительства в Швейцарии, Сингапуре и Египте. Еще один важный рынок титана – головки клюшек для гольфа; такие клюшки предпочитают, примерно, 50% любителей и более 90% профессиональных игроков в США. Расширяется также производство титановых инвалидных кресел, корпусов компьютеров и драгоценностей. На долю этих секторов уже приходится 10% потребления титана; здесь имеется потенциал для дальнейшего роста – производители рассчитывают потеснить аналогичные изделия из альтернативных материалов и нарастить свою рыночную долю до 35-45%. Появляются также новые рынки в секторе производства потребительских товаров.

Понятно, что, по мере уменьшения стоимости титана, будут расширяться и сферы его применения. Однако новшества требуют времени, и в ближайшем будущем основной рынок останется в авиационном секторе. При этом, хотя появление не связанных с авиацией сфер применения весьма благоприятно для титановой промышленности, в будущем это может создать проблему дефицита титанового лома, пригодного для производства металла авиационных категорий.

Лом, который появляется на каждой стадии обработки металла, играет важную роль в производственном цикле титана. Он представляет собой сравнительно дешевое сырье. Поскольку в последние годы компании сократили производство титановой губки, ценность лома значительно возросла: в настоящее время из него производят 50% слитков. Кроме того, даже самая дешевая губка стоит $4,9-5,9 за кг (категории TG120-150), а лом продается по цене $0,9-1,1 за кг.

Два основных источника производственного лома – отходы от деятельности прокатных заводов на этапах плавления, штамповки или прокатных операций и отходы, возникающие при механической обработке металла. Производители либо перерабатывают этот материал непосредственно на своих заводах, либо поставляют его другим компаниям в качестве сырья. Старый лом получают, например, из демонтированных самолетов, теплообменников и атомных подводных лодок. Предприниматели разделяют его на две категории: "вакуумную", пригодную для производства слитков, и "ферро", используемую в производстве ферротитана и алюминиево-титановых сплавов. Этот лом можно использовать либо самостоятельно, либо в смеси с первичным металлом.

Титановым ломом представлено более 95% сырья для производства ферротитана, который получают методом индукционной плавки смеси титана и стального лома. Кроме того, в сталелитейном секторе этот лом добавляют во многие сорта нержавеющей стали непосредственно при их выплавке, а также используют для раскисления, гранулометрического контроля и стабилизации уровней углерода и азота. В цветной металлургии титановый лом используют для производства основных алюминиево-титановых сплавов (10% титана и 90% алюминия). Этот сплав добавляют для облегчения разливки и уменьшения растрескивания; на его долю приходится от 50 до 100% потребления титана в секторе алюминиевого литья.

Новые рынки в автомобильной промышленности, секторе товаров широкого спроса, а также новые сферы промышленного использования требуют производства титана иных категорий, чем для производства деталей самолетов. Во многих этих применениях накапливаются незначительные количества производственного лома, иногда не отделяемого от потока обычного лома. Если их не удалять, это может привести к загрязнению высококачественного материала, что сделает его не пригодным для производства авиационных деталей. Например, вторичный металл, утилизированный из клюшек для гольфа, не применяется в авиации. Недавно введенные в США технические требования запрещают использовать в авиационной промышленности вторичный материал с трещинами, расслоениями или "не поддающимися контролю поверхностями". В ЕС применение вторичных металлов в авиационном секторе запрещено законодательно.

Галина Резник, по материалам Metal Bulletin Monthly, Metal Bulletin

 
© агенство "Стандарт"