журналы подразделения новости подписка контакты home

архив
2001 год
2002 год
2003 год
2004 год
рубрики
ТЕМА НОМЕРА

ИТОГИ И ТЕНДЕНЦИИ

АВТОМОБИЛЬНЫЕ МЕТАЛЛЫ

РЫНОК ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ

РЫНОК ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ

ЦЕНОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ

гостям
Агентство "Стандарт" предлагает вам подписаться на экномические журналы – лидеры в своей области.
























"Металлы мира" – №2, 2002

АВТОМОБИЛЬНЫЕ МЕТАЛЛЫ

Очень постепенная экспансия

Почему производители штамповок для изготовления автомобильных деталей не торопятся последовать за своими клиентами в Восточную Европу?

Возможность приобретать и строить заводы в Восточной Европе весьма привлекательна для западноевропейских предпринимателей как в плане освоения новых рынков, так и в связи с доступностью весьма квалифицированного и сравнительно дешевого труда. Автомобильные компании одними из первых начали экспансию на восток, и поставщики деталей вынуждены были последовать за своими заказчиками. Однако для производителей штамповок, применяемых для производства автомобильных деталей, расширение деятельности на восточноевропейские страны сопряжено с рядом проблем различного характера.

Восточная политика

В настоящее время большинство производителей штампованных деталей поставляют свою продукцию автомобильным компаниям через их субподрядчиков, которые строят крупные заводы для промежуточной сборки узлов и снабжают ими предприятия, на которых производится окончательная сборка автомобилей. Естественно, эти субподрядчики предпочитают приобретать детали у тех поставщиков, которые размещают свои мощности в непосредственной близости от сборочного завода. Кроме того, в европейской автомобильной промышленности появилась тенденция к размещению предприятий в сельской местности; некоторые из компаний уже построили свои сборочные заводы вне крупных городов. В этой ситуации целесообразно, чтобы, по крайней мере, один штамповочный завод был размещен поблизости от предприятия крупного субподрядчика.

В последние несколько лет инвестиции западных автомобильных компаний приобрели отчетливую направленность на восток. Группа Volkswagen разместила свои предприятия в Польше, Чешской Республике, Словакии, Венгрии и Боснии, главным образом – для сборки моделей Skoda (приобретенной германской группой в 1996 году). У Fiat и General Motors (Opel) есть сборочные заводы в Польше, у Renault – в Словении и Румынии, а Ford планирует в апреле 2002 года запустить производство на своем заводе Focus в России. Корейская фирма Daewoo (поглощение которой планирует осуществить General Motors) разместила все свои европейские сборочные заводы на востоке, в том числе в Польше, Румынии и Украине. Кроме того, Ford, Chrysler, Toyota, Fiat, Renault и Hyundai имеют сборочные предприятия в Турции. Вокруг них начинают группироваться производители деталей, поскольку иначе они могут оказаться выброшенными из поставочного звена. В частности, Daewoo MGM производит ежегодно 30 млн. горячештампованных деталей для подшипников на заводе Hajdu-Bihar в Венгрии.

И, все же, члены ассоциации European Assn of Automotive Suppliers (Clepa) надеются, что им не придется перемещаться на восток – строительство штамповочного предприятия требует слишком больших инвестиций, и такие проекты нецелесообразно размещать поблизости от не слишком крупных автомобильных заводов (европейские компании строили в Восточной Европе, как правило, маломощные предприятия). Однако основные требования к качеству и срокам поставок штампованных деталей диктует именно автомобильная промышленность. И хотя сборочные заводы европейских производителей сосредоточены пока, главным образом, западнее германо-польской границы, не исключено, что перемещения штамповочных компаний на восток скоро станут неизбежными.

Проблемы первопроходцев

Альтернативный вариант приближения штамповочных заводов к потребителям из автомобильной промышленности, размещенным в Восточной Европе, состоит в приобретении местных предприятий. В этом плане особую ценность представляют заводы военно-промышленного комплекса с их сложным и дорогостоящим оборудованием. Конверсия на производство продукции мирного характера требует значительно меньших инвестиций, чем новое строительство. При этом местная рабочая сила представлена высокообразованными работниками, относительно дешевый (по сравнению с Западной Европой) труд которых можно использовать без дополнительных затрат на обучение обслуживающего персонала.

Однако первые же попытки приобретения предприятий в странах Восточной Европы продемонстрировали сложность тех проблем, с которыми сопряжена производственная деятельность в этом регионе. Качество штампованных деталей не соответствовало мировым стандартам, а возможность оплачивать труд персонала по низким ставкам полностью компенсировалась избыточным количеством работников. Кроме того, недостаточная поддержка со стороны государства и процветающая коррупция препятствовали своевременному и надежному исполнению заказов, при том, что ранее многие штампованные детали были предназначены для оборонной промышленности и должны были быть произведены точно в срок. Правда, подобные проблемы имеются только в некоторых странах региона, а в остальных их уже практически удалось преодолеть, хотя для этого потребовалось много лет напряженной работы.

Первой на рискованный шаг решилась австрийская компания Penn, которая приобрела чешский завод с оборудованием для объемной штамповки на падающем молоте еще в 1990 году. Для Penn основная привлекательность завода в Чешской Республике заключалась в квалифицированной рабочей силе и в возможности проникновения в сектор штамповки. До смены владельца предприятие было ориентировано на производство оружия, а теперь ежегодно выпускает 30 тыс. т штампованых деталей для автомобильной промышленности. Его основные заказчики – MAN, BMW, Fiat и Volkswagen. Германия представляет для Penn наиболее важный рынок, однако компания продает свою продукцию также во Франции, Испании, Великобритании и США. Завод специализируется на производстве деталей рулевого управления для автомобилей.

В 1991 году примеру Penn последовала немецкая компания Hirschvogel Umformtechnik, которая приобрела завод Eisenach в Восточной Германии, имея целью увеличить масштабы своей деятельности. При этом Hirschvogel воспользовалась государственной субсидией, которую правительство предоставляло для инвестирования промышленности в бывшей ГДР. В настоящее время предприятие Hirschvogel Eisenach производит ежегодно около 10 тыс. т штампованых деталей для пассажирских автомобилей, в том числе компоненты инжекторных систем дизельных двигателей, детали приводов, шасси и трансмиссий. Вся продукция предназначена для потребителей из Западной Европы.

В целом, Penn и Hirschvogel оценивают последствия своих инвестиций в эти заводы как полезный опыт и утверждают, что основные трудности уже позади. С другой стороны, члены Confederation of British Metalforming, которые осуществили ряд инвестиций в предприятия Венгрии, Польши и Восточной Германии, рассматривают этот опыт как довольно противоречивый. В условиях плановой экономики приемлемый уровень качества продукции оборонных заводов достигался, преимущественно, за счет огромных затрат, которые никоим образом не могли устраивать западных предпринимателей. Просветы в этом отношении уже появились, но, чтобы этого добиться, британским компаниям потребовался 7-8-летний марафон.

Инвестиции продолжаются

Несмотря на определенный риск подобных действий, западные предприниматели продолжают свою постепенную экспансию в Восточную Европу. Польская Ассоциация производителей штамповки (Polish Forging Assn) сообщает, что в этой отрасли национальной промышленности функционируют пять иностранных компаний, в том числе дочерние структуры восточноазиатских автомобильных фирм. Так, компании Lucchini и IM-UR приобрели предприятия в Варшаве, Leiber принадлежит завод в Сосновице, Daewoo Motor Polska – в Люблине и Toyota – в Валбжихе.

Итальянский производитель стали Lucchini приобрел акции польского завода в 1992 году, в процессе приватизации Huta Warszawa, которая завершилась созданием компании Huta L.W. Эта компания стала частью Lucchini Group через совместное предприятие с государственным участием. Завод Huta L.W. имеет мощности для ежегодного производства 600 тыс. т длинномерной стали, а также для тепловой и механической обработки штампованной продукции. Как следствие недавних инвестиций, на предприятии появился участок для производства осей и валов.

Крупный международный производитель автомобильных деталей, компания Tenneco Automotive, которая специализируется на выпуске клапанов регулировки характеристик амортизаторов и систем отвода выхлопных газов, приступила к строительству нового завода в Польше. Этот завод будет поставлять амортизаторы европейским производителям автомобилей. На первых порах снабжать новый завод штампованными деталями будут западноевропейские поставщики, а в будущем предполагается использовать продукцию местных производителей. По плану, к 2005 году завод начнет выпускать по 6 млн. амортизаторов в год.

Избрание компанией Tenneco Польши для размещения своего первого предприятия в Восточной Европе было вызвано такими причинами как низкая стоимость труда, относительно невысокие производственные затраты, а также инвестиционные льготы, предлагаемые специальной экономической зоной Катовице. Кроме того, в Польше имеется достаточно высококвалифицированных рабочих с серьезной мотивацией. Как рассчитывает руководство компании, это позволит Tenneco Automotive Europe расширить свои металлообрабатывающие мощности и создать плацдарм для дальнейшего роста. По оценкам специалистов компании, в Силезии созданы весьма подходящие условия для предпринимательской деятельности.

Кроме того, два года назад штамповочный филиал компании Firth Rixson (Великобритания) обнародовал планы создания в Венгрии предприятия, которое будет поставлять продукцию основному ее заказчику из автомобильной промышленности – крупному производителю мощных трансмиссионных систем для промышленных транспортных средств, немецкой фирме ZF. Необходимое оборудование Firth Rixson намеревалась импортировать из России. При этом ZF, у которой имеются собственные заводы этого профиля в Венгрии, гарантировала, что будет приобретать 70% продукции нового завода. В течение двух лет Firth Rixson намеревалась инвестировать в свой проект @5 млн., однако как именно продвигается реализация этих планов, пока не известно – компания отказывается раскрывать подробности.

Оправдание медлительности

Тем не менее, проникновение западноевропейских производителей штамповок в Восточную Европу все еще сдерживается рядом факторов. Во-первых, Западная Европа сохраняет свое значение основного рынка для продукции Penn и ее последователей. Кроме Skoda, в Восточной Европе нет значительных потребителей штампованных автомобильных деталей.

Во-вторых, серьезное препятствие к перемещению промышленных предприятий в Восточную Европу связано с неблагоприятным отношением общественности стран-доноров. Это не удивительно, поскольку создание новых рабочих мест в Польше, Чехии или Венгрии довольно часто сопровождается закрытием потерявших рентабельность предприятий аналогичного профиля в Германии или Австрии. В этих странах и так высокий уровень безработицы, и перемещение мощностей в другие регионы будет способствовать дальнейшему ее росту. Соответственно, европейские ассоциации производителей штампованных деталей всеми силами стремятся приуменьшить впечатление о массовой экспансии или о перемещениях на восток.

Ассоциации производителей автомобильных деталей Испании, Франции и Бельгии утверждают, что никто из их членов не инвестирует в предприятия Восточной Европы, а Великобритания указывает единственную компанию – Firth Rixson. По данным Austrian Metalware Assn, только два ее члена имеют дочерние предприятия на востоке – вышеупомянутая Penn и Voest-Alpine Stahl Linz. По сведениям немецкой ассоциации WSM Wirtschaftsverband Stahl- und Metallverarbeitung e.V., кроме Hirschvogel Umformtechnik, приобрели заводы в Восточной Германии еще две фирмы: Carl Dan, Peddinghaus, Ennepetal стала владельцем двух заводов – Press und Schmiedewerk и Schimiedewerke Rosswein, а BEW-Umformtechnik Westheim приобрела долю акций в чешской компании, выпускающей объемную штамповку. Правда, члены этих ассоциаций предоставляют информацию на добровольной основе; в действительности подобных компаний-инвесторов должно быть значительно больше.

Растущие рынки Восточной Европы весьма привлекательны для всех предприятий обрабатывающей сферы, однако складывается впечатление, что в сфере штамповки оптимальные перемещения мощностей уже состоялись. Во-первых, в строительстве новых штамповочных заводов в Восточной Европе просто нет необходимости – их уже достаточно как в Европе, так и во всем мире. Во-вторых, как новое строительство в этом регионе, так и приобретение существующих предприятий, встретит сильное сопротивление со стороны традиционных восточноевропейских производителей: они не скрывают своих намерений конкурировать с западными пришельцами на собственных условиях. По мнению специалистов Hirschvogel, в настоящее время потенциал для дальнейших приобретений предприятий восточных стран западными производителями просто отсутствует.

По этим причинам в ближайшем будущем западные штамповочные компании намереваются продавать и транспортировать продукцию субподрядчикам из автомобильной промышленности со своих существующих производственных баз, где бы они ни находились. Только если консолидированные и всесильные производители автомобилей будут настаивать на том, чтобы поставщики их субподрядчиков размещались в непосредственной близости от этих сборочных заводов, и если доставка им штампованых деталей длительным и дорогостоящим путем окажется непрактичной, можно будет ожидать серьезного перемещения западноевропейской штамповочной промышленности на восток Европы.

Галина Резник, по материалам Metal Bulletin Monthly

 
© агенство "Стандарт"