журналы подразделения новости подписка контакты home

архив
2001 год
2002 год
рубрики
ГЛАВНЫЕ СОБЫТИЯ МЕСЯЦА

ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА. Ядерная энергетика

ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА. Собственность

ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА. Регулирование

ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА. Тенденции

ТЕМА НОМЕРА. Итоги и перспективы

ГАЗ И НЕФТЬ. Нефтерынок

ГАЗ И НЕФТЬ. Сектор газа

ГАЗ И НЕФТЬ. Конфликты

ГАЗ И НЕФТЬ. Проекты

ГАЗ И НЕФТЬ. Тенденции

УГОЛЬ

гостям
Агентство "Стандарт" предлагает вам подписаться на экномические журналы – лидеры в своей области.
























"ТЭК" – №1, 2002

ГАЗ И НЕФТЬ. Конфликты

Мы строили, строили и, наконец, построили

"Нафтогаз Украины" закончил строительство нефтетерминала "Южный" мощностью 9 млн. т нефти в год, после достройки которого, как изначально предполагалось, сможет заработать нефтепровод "Одесса – Броды". 19 декабря в Одессе состоялось открытие этого терминала. По словам заместителя председателя правления "Укртранснефти" Любомира Буняка, стоимость строительства терминала составила 344,5 млн. грн., что на 50% меньше запланированной суммы. Похоже, это единственная хорошая новость, связанная с достройкой нефтетерминала. Ведь до сих пор непонятно, когда реально начнет работать "Одесса – Броды" и, по большому счету, начнет ли он работать вообще.

Правда, по словам Любомира Буняка, в начале февраля на терминал придет первый танкер с технической нефтью, которой будет заполнен нефтепровод, что необходимо для начала его работы. По оценке "Укртранснефти", для заполнения нефтепровода необходимо 600 тыс. т нефти. Однако при этом представители "Укртранснефти" не называют сроки начала транзита нефти по нефтепроводу "Одесса – Броды".

Напомним, что в августе было закончено строительство этого 667-километрового нефтепровода. Мощность первой очереди нефтепровода и терминала – 9 млн. т нефти в год. В дальнейшем планируется увеличить мощность нефтепровода "Одесса – Броды" до 40 млн. т, запустив вторую очередь. Считается, что нефтепровод "Одесса – Броды" и нефтетерминал "Южный" являются единственным построенным сейчас проектом транспортировки нефти в Европу из Каспия.

Однако, судя по всему, большой потребности в подобном транзите на сегодняшний день уже нет. Еще в середине июля (то есть за месяц до того, как был сварен золотой стык "Одесса – Броды") международная нефтяная корпорация ExxonMobil объявила о прекращении дальнейшего бурения промышленных скважин на Каспии. Такое решение было объяснено недостаточным (в сравнении с оптимистическими предварительными оценками десятилетней давности) объемом пригодных для промышленной добычи запасов "черного" и "голубого" золота в Каспийском регионе. Используемые сегодня или достоверно разведанные запасы явно недостаточны для резкого увеличения объемов нефтедобычи в этом регионе на экономически оправданный срок (30 лет). Таким образом, под вопросом автоматически оказалась и целесообразность сооружения новых транспортных систем для доставки несуществующей "перспективной каспийской нефти" в Европу. Иными словами, вся идея Евроазиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК), частью которого является "Одесса–Броды", на сегодняшний день повисла в воздухе.

В принципе, решение ExxonMobil не стало большой неожиданностью. И не только из-за начальной чрезмерной политизированности проектов добычи и планов транспортировки каспийской нефти. Дело в том, что первоначальный благоприятный прогноз (полагали, что промышленные запасы нефти с газовым конденсатом Каспийской нефтегазовой провинции составят чуть ли не 20% соответствующих промышленных запасов региона Персидского залива) в большой степени базировался на предварительных изысканиях и теоретических оценках еще советских времен – 80-тых годов.

Однако тогдашние оценки потенциальных запасов основных газоносных бассейнов СССР оказались завышенными во много раз. Отчасти этому способствовала популярная с середины 70-тых теория об огромных залежах природного газа в виде гидратов, якобы существующих в Сибири. Тогда же, пытаясь доказать перспективность приоритетного развития своей подотрасли, нефтяники, особенно из несибирских регионов, оптимистично оценивали потенциальную продуктивность месторождений, последствия чего приходится расхлебывать сейчас не только в Азербайджане. Одним из таких последствий и стал крах надежд на огромное богатство Каспийской нефтяной провинции (впрочем, никто не отрицает того факта, что имеющиеся там запасы все-таки значительны).

В реальности дело, возможно, обстоит даже несколько хуже, чем можно себе представить, исходя из официальных источников. Обращает на себя внимание тот неожиданный факт, что консорциум свернул свои геологические изыскания именно тогда, когда цены на нефть еще держались на достаточно высоком уровне. Словом, время для "заноса концов" выглядело не совсем подходящим, особенно если вспомнить, что каспийский "нефтяной проект" был инспирирован американской администрацией, а исполнялся частными компаниями, преследующими коммерческие цели. С точки зрения конъюнктуры рынка нефти, желательно было бы отложить официальный отказ от грандиозных планов по крайней мере на год. Таким образом, не исключено, что участвующие компании не только потеряли веру в успех дела, но и желание еще какое-то время скрывать этот факт от общественного мнения.

В этой связи целесообразным представляется оценить перспективы магистрали "Одесса – Броды" и ЕАНТК в целом. В связи с тем, что в декабре состоялась торжественная сдача в эксплуатацию первой очереди морского нефтеперевалочного комплекса "Южный", встает вопрос: а что дальше? В частности, непонятно, где взять деньги на достройку терминала. Ведь общая стоимость проекта "Южный" составляет $465,4 млн. (а пока освоено лишь $65 млн.). К тому же на технологическое заполнение нефтепровода даже при нынешней его мощности нужно около $70 млн. Деньги на это, как известно, предлагается найти за счет "привлечения инвесторов". Однако гораздо более серьезной проблемой является "коммерческое заполнение" системы. Каких-либо серьезных перспектив здесь пока не просматривается. Нынешняя нефтедобыча в Азербайджане не превышает 15 млн. т в год при пропускной способности маршрута Баку – Новороссийск 18 млн. т (в случае модернизации – до 30 млн. т). После сооружения ветки Атырау – Самара, работающей с весны прошлого года, данный маршрут может принять и новую казахстанскую нефть.

Другие маршруты каспийской нефти попросту убыточны. Из всех способен окупиться лишь относительно маломощный (пропускная способность до 5 млн. т в год) нефтепровод Баку – Супса, который запущен в 1999 году. Исследования ExxonMobil убедительно показывают, что маршрут Баку – Джейхан не станет рентабельным даже после привлечения ресурсов новых казахстанских месторождений. А ведь этот нефтепровод, между прочим, строился в первую очередь для азербайджанской нефти. Здесь стоит отметить, что половина добываемой в Азербайджане нефти потребляется в самой стране. Плюс экспорт в другие страны Черноморского региона (Турцию, Болгарию, Грузию) составляет не менее 2,5 млн. т. Таким образом, Баку реально может выделить на транспортировку по этому коридору не более 1,5 млн. т (то есть одну шестую мощности первой очереди),чего явно недостаточно.

Следует также помнить, что одесским нефтетерминалом и трубопроводом "Одесса – Броды" расходы на создание Евроазиатского нефтетранспортного коридора далеко не исчерпываются. Необходимо еще построить или приобрести нефтяной флот (6 – 12 танкеров дедвейтом порядка 35 – 40 тыс. т каждый) и создать соответствующую инфраструктуру в Потийском порту (Грузия). Помимо этого для обеспечения экспорта нефти через коридор нужно тянуть новый нефтепровод от каспийского побережья Азербайджана до черноморского побережья Грузии, ибо мощности существующей трубы Баку – Батуми для нового нефтяного потока совершенно недостаточно. Сколько все это будет стоить, всерьез никто не подсчитывал (ведь рабочая группа по оценке экономической эффективности украинской части нефтепровода была создана лишь в июне прошлого года, когда его готовность уже превысила 90%).

При этом типичная аргументация сторонников проекта "Одесса – Броды" ставит в тупик: преимущество нового пути для европейских потребителей состоит в отсутствии сложного этапа транспортировки нефти через черноморские проливы. Между тем черноморский путь соперничает здесь со средиземноморским. Однако вряд ли стоит убеждать специалистов в преимуществах последнего. Только один штрих: танкеры, грузоподъемность которых будет оптимизирована для маршрута Поти – Одесса, окажутся в "коммерческой ловушке", ибо их будет невыгодно использовать на любых других магистралях, где нужны преимущественно нефтеналивные суда дедвейтом 200 тыс. т и более. Привязывать же танкерный флот к одной (причем второстепенной) мировой линии экспорта нефти – это недопустимый коммерческий риск для серьезных компаний.

Себестоимость перевозки тонны нефти на относительно малых черноморских танкерах также будет выше, нежели на океанских гигантах, которые спокойно можно эксплуатировать и в Средиземноморье (при увеличении тоннажа в 8 раз мощность силовой установки вырастает лишь вдвое, а численность экипажа остается практически неизменной). Кроме того, даже по самым оптимистичным подсчетам, из каждых шести танкеров на линии Поти– Одесса лишь два (то есть 33%) смогут находиться в море, а остальные – в портах разгрузки и выгрузки и доках. На основных танкерных маршрутах этот показатель достигает 55%, а иногда и более. Судно же, как известно, приносит прибыль своим владельцам только в море.

По сути, единственным преимуществом (да и то потенциальным) нефтепровода "Одесса – Броды" является то, что развитые страны, заботясь о своей экономической независимости и устойчивости экономического роста, обычно стремятся максимально диверсифицировать источники первичных энергоносителей, особенно когда речь идет о таком часто используемом в политических играх мирового масштаба товаре как нефть. Не случайно стандартами Евросоюза предусмотрено, что страна – член ЕС не должна импортировать более 30% нефти и первичных нефтепродуктов из одного источника.

Однако такой подход характерен и оправдан лишь для стран с развитой экономикой, которая базируется на высоких технологиях. Для такой экономики фактор цены на энергоносители, конечно, имеет значение (и существенное), но неизмеримо меньшее, чем для Украины, как, впрочем, и для любой страны третьего мира. Для Украины, как государства бедного, вопросы реального суверенитета в любой сфере, и особенно в экономике, представляют интерес лишь с точки зрения того, помогает или мешает этот суверенитет экономическому росту.

Диверсификация импорта энергетического сырья через "Одессу – Броды" экономически нецелесообразна, поскольку, например, через строящийся терминал "Южный" каспийская нефть пойдет в Украину, только если цены на нее будут минимум на 10-20% выше цены нефти, импортируемой трубопроводным транспортом из России, Азербайджана и прикаспийских государств Центральной Азии (опять-таки через Россию). При этом такая оценка, скорее всего, еще и весьма оптимистична. Декларируемый некоторыми специалистами вариант добавочной загрузки одесского порта – импорт сжиженного газа – еще более невыгоден в сравнении с существующей схемой доставки "голубого топлива".

Но самое смешное в том, что с точки зрения противостояния вероятному политическому давлению России ей все равно: сможет ли Украина обеспечить себя энергетическим сырьем за счет национальных ресурсов и "альтернативного" импорта на 20-25% (как сейчас) или на 40-50%. Ведь помимо нефти и газа Украине необходимо еще и ядерное топливо, а также (если конечно с отечественным углепромом не случится чудо) уголь. Существует еще масса географических, политических, экономических и даже стратегических причин, которые делают нефтяной поток Кавказ – Европа через Украину практически нереальным. Но самая главная из них заключается в том, что сейчас Украина нуждается не только в дешевом энергетическом сырье для обеспечения быстрого экономического роста за счет обрабатывающей промышленности и сферы услуг, но и в устранении экономических, политических и прочих факторов, мешающих максимальному удешевлению этого сырья.

Если исходить из подлинных национальных интересов, то разговоры о "значительном уменьшении энергозависимости от России" (равно как и от "внешних" источников энергоносителей в целом) относятся к области благих пожеланий, неосуществимых по меньшей мере в ближайшие полвека. Главная проблема в том, что, будучи облечены в "приоритетные государственные программы", они могут иметь крайне негативные экономические последствия. Причем речь идет не только и даже не столько о такой достаточно серьезной угрозе как распыление ограниченных инвестиционных ресурсов. Ведь, как показывает практика, в Украине вполне может сформироваться мощное лобби, аналогичное уже существующему угольному, которое будет заинтересовано в поддержании высокого уровня цен на углеводородное топливо.

Пока же ситуация диаметрально противоположна описываемой. Ценовой демпинг, осуществляемый основными игроками нефтяного рынка – российскими группами и отдельными крупными компаниями, контролирующими абсолютное большинство украинских нефтеперерабатывающих заводов ("Альянс", "ЛУКойл", Тюменская нефтяная компания, "Татнефть"), – привел к парадоксальным результатам. В стремлении взять под контроль как можно большую часть рынка российские нефтяные компании, владеющие НПЗ, "перестарались" и резко снизили внутриукраинские цены на нефтепродукты, которые до последнего времени представляли собой разительный контраст с высокими мировыми ценами на сырую нефть.

Переход огромных нефтеперерабатывающих мощностей Украины под контроль российского нефтяного капитала наряду с отсутствием в Киеве серьезного "внутреннего" нефтяного лобби создал ситуацию, копирующую российский рынок с жесткой конкуренцией нефтяных монстров. И это на руку всем остальным секторам национальной экономики. А массированное финансирование и административная поддержка "альтернативных" проектов "дорогой" нефти разрушит этот выгодный Украине баланс.

Тем не менее любое украинское правительство обречено сражаться за нефтяной коридор "до последнего". Хотя экономической необходимости в функционировании и строительстве нефтепровода "Одесса – Броды" и терминала "Южный" по-прежнему нет. Но, во-первых, в проект уже слишком много вложено (достройка нефтепровода только бюджету и только в прошлом году обошлась в 195 млн. грн.). А во-вторых, и это, пожалуй, самое главное – без неприемлемых "внутриполитических издержек" отказаться от столь широко раскрученной программы уже нельзя. По крайней мере – до 2005 года, когда начнет работать новый глава государства.

Исходя из всего этого напрашивается вывод: единственным вариантом включения нефтепровода "Одесса – Броды" и нефтетерминала "Южный" в Евроазиатский нефтетранспортный коридор является создание на их базе международного консорциума. На практике существуют два базовых варианта создания таких консорциумов. В первом права собственности на объекты передаются консорциуму, во втором – объекты используются на правах концессии или аренды.

С точки зрения иностранных инвесторов, первый вариант более привлекателен, поскольку имеет четко выраженную структуру капитала и обеспечивает гарантии возвратности кредитных и инвестиционных средств. При реализации такого варианта возникает вопрос, на базе каких объектов будет создан консорциум. Проведенные украинской стороной предварительные консультации с представителями международных энергетических компаний и Европейского банка реконструкции и развития показывают, что в качестве потенциального взноса со стороны украинских участников могут рассматриваться два объекта: собственно нефтепровод "Одесса – Броды" и нефтяной терминал "Южный". Однако в этом случае необходимо изменение формы собственности этих объектов, что требует весьма серьезных поправок в украинском законодательстве. А следовательно, их судьба во многом зависит от результатов парламентских выборов, точнее от того, насколько вменяемым будет будущий состав Верховной Рады.

Второй вариант создания международного консорциума в виде взноса предусматривает передачу прав пользования нефтепроводом "Одесса – Броды" и нефтетерминалом "Южный". Однако согласно закону Украины "О концессиях", передача объектов транспортировки нефти в концессию также невозможна. Иными словами, при реализации любого из вариантов создания консорциума потребуется поддержка парламентариев.

Кроме того, заинтересовать потенциальных партнеров можно лишь созданием соответствующих экономических условий. С этой целью уже проводятся экономические исследования рынка потребления нефти как в Украине, так и в Европе, определяется круг потенциальных пользователей системы "Одесса – Броды", финансовых и коммерческих структур, заинтересованных в создании международного консорциума.

Известно, что в конце 2001 года для изучения возможностей транспортировки каспийской нефти через территорию Венгрии в направлении порта Омишаль были проведены переговоры и консультации с венгерской нефтегазотранспортной компанией MOL, хорватской "Янаф", словацкой "Транспетрол" и компанией "Чешская рафинерская". Все компании подтвердили заинтересованность в транспортировке "легких" сортов каспийской нефти по уже существующей системе нефтепроводов на польские и чешские НПЗ и последовательного (циклического) транспортирования отдельно российской и каспийской нефти по нефтепроводам "Дружба" и "Адрия". Кроме того, были оговорены технические возможности и экономическая целесообразность транспортировки каспийской нефти с использованием украинской части ЕАНТК.

Напомним, что в 1998 году в Польше был создан международный консорциум Golden Gate S.A., единственной задачей которого есть поставки нефти от Брод до Плоцка и Гданьска. Между ОАО "Укртранснефть" и Golden Gate S.A. подписан протокол о намерениях реализовать проект транспортировки нефти по маршруту "Одесса – Броды – Плоцк – Гданьск". Протоколом предусмотрена подготовка материалов для разработки Концепции реализации проекта с последующим представлением ее на рассмотрение трехсторонней украинско-польско-американской рабочей группой.

Тем не менее все перечисленные выше намерения могут быть реализованы лишь в случае, если будут обеспечены необходимые правовые условия, без которых создать международный консорциум попросту невозможно. По имеющейся неофициальной информации, ОАО "Укртранснефть" и НАК "Нафтогаз Украины" намереваются предложить внесение необходимых изменений в действующие нормативные акты. Все предложения названных организаций будут подтверждены соответствующими технико-экономическими расчетами, свидетельствующими о потенциальной экономической выгоде для государства. В свою очередь эти расчеты должны быть подтверждены результатами исследований европейского рынка потребления каспийской нефти, которые проводит лондонское отделение "Браун энд Рут" американской фирмы "Халибартон", и соответствующими долгосрочными соглашениями с компаниями – стратегическими партнерами по использованию нефтепровода "Одесса – Броды – Плоцк" для поставки каспийской нефти в страны Восточной и Центральной Европы. Может быть, в случае выполнения всех этих условий из проекта ЕАНТК что-то и выгорит.

Правда, здесь есть как минимум еще один серьезный форс-мажор – позиция главного партнера Украины по проекту создания Евроазиатского нефтетранспортного коридора – Польши. Последняя сейчас активно ратует за всяческое развитие системы "Одесса – Броды". Нечто подобное наблюдалось год назад в вопросе строительства газопровода в обход Украины. Польские политики тогда клялись: "пока мы едины – мы непобедимы". Но 16 января все сомнения относительно того, согласится Варшава на расширение транзита российского газа через ее территорию без учета интересов братской славянской страны, то бишь Украины, рассеялись. Согласилась и глазом не моргнула. Аналогичный исход в случае с "Одесса – Броды" весьма вероятен, если не сказать прогнозируем.

Анатолий ФРАЕРМАН

 
© агенство "Стандарт"