журналы подразделения новости подписка контакты home

архив
2001 год
2002 год
2003 год
2004 год
рубрики
ТЕМА НОМЕРА

ИТОГИ И ТЕНДЕНЦИИ

КОМПАНИИ И РЫНКИ

ТЕХНОЛОГИИ

РЫНОК ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ

РЫНОК ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ

ЦЕНОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ

гостям
Агентство "Стандарт" предлагает вам подписаться на экномические журналы – лидеры в своей области.
























"Металлы мира" – №6, 2001

ТЕХНОЛОГИИ

От литейного цеха – до готового автомобиля

Мировые производители стали намерены выйти за рамки своего основного бизнеса

Ведущие мировые производители стали попытаются в ближайшее время выступить в новой для себя роли "провайдеров комплексных решений" для автомобильной промышленности. Сегодня они интенсивно налаживают тесные партнерские отношения с автомобильными компаниями и производителями комплектующих для выхода за грани основного бизнеса, т.е. превратиться из поставщиков стали в провайдеров полного пакета услуг по обеспечению материалами производителей автомашин. По мнению Джима ДиДжасинто, вице-президента по продажам автомобильной отрасли американской корпорации Bethlehem Steel, сталелитейные компании, предоставляя клиенту пакет услуг по производству стали, доработке и доставке готовой продукции, а также управлению данными процессами, существенно повышают свой авторитет в глазах потребителя. Экспертам Bethlehem Steel вторят и ведущие менеджеры мичиганского Regional Steel Distribution Center (RSDC), обслуживающего General Motors (GM). Таким образом, новые требования сегодняшнего дня и объективные условия, сложившиеся в настоящее время на мировом рынке стали, заставляют многих крупных производителей этого металла перестраивать снабженческую политику и формировать вертикально интегрированные структуры.

Снабжение из одного источника

Примером реализации такой политики на практике может служить партнерство Bethlehem Steel с Worthington Steel, по условиям которого компании согласованно выступают в качестве единого источника поставок материалов для изготовления на заводе в Уилмингтоне (штат Делавэр) каркаса основания новой модели автомобиля Saturn LS корпорации GM. Вся сталь, используемая в этой конструкции, поступает от компании Bethlehem Steel, а для ее окончательной доработки GM выбрала Worthington Steel. Различные компоненты основания производятся на 33 объектах и доставляются на предприятие в Уилмингтоне для окончательной сборки каркаса. Специалисты Bethlehem Steel называют подобное сотрудничество самым ярким проявлением того, как производитель стали и металлообрабатывающая компания могут объединить свои усилия и наладить настоящее партнерство в интересах потребителя.

Управление снабженческими операциями из одного источника дает поставщикам возможность получать более полное и ясное представление о производственных планах автомобилестроителей и позволяет установить тесное взаимодействие с ними в интересах сокращения издержек. Существенное улучшение текущих производственных показателей на заводе в Уилмингтоне лишний раз подтверждает целесообразность и практичность поставок материалов из одного источника. А это, как считают в Bethlehem Steel, требует, в первую очередь, чтобы нужные люди оказались в нужном месте и в нужное время.

Американское подразделение корпорации Honda стремится к установлению более тесного контакта с поставщиками стали, в первую очередь, с целью сокращения используемых в производстве сортов стали в интересах сокращения расходов. Как отмечает старший менеджер по закупкам Джефф Томко, при поступлении на предприятие материалов новой спецификации необходимо затратить определенное время на настройку под них производственного оборудования. Уменьшение количества сортов стали при одновременном увеличении объемов поставок сокращает время, затрачиваемое на наладку, соответственно, и затраты. С другой стороны, и сталелитейная компания может существенно повысить свою рентабельность за счет производства больших объемов материала ограниченного набора спецификаций.

Вместе с тем, проведение подобной стандартизации требует налаживания тесного сотрудничества между производителями стали и департаментами Honda по закупкам, исследованиям и разработкам. Когда в департамент по закупкам поступает образец нового материала, специалисты Honda изучают возможности его адаптации к действующей в компании системе стандартов или вносят в нее некоторые изменения, с тем чтобы найти в ней место для нового сорта стали и определить, какие преимущества принесет его применение в производстве.

В последнее время Honda в два раза снизила складские запасы стальных изделий на заводах в Мэрисвилле и Ист Либерти (штат Огайо). Сегодня обработка рулонов осуществляется в течение восьми часов после их доставки на место. Поставка рулонов грузовиками, складирование возле обрабатывающего объекта и последующая обработка четко синхронизированы по времени. Автозаводы находятся на расстоянии двух-четырех часов езды от складов и сервисных центров. Уменьшение складских помещений на заводе Honda позволило использовать освободившуюся площадь для расширения производства. Ежегодно американское подразделение корпорации Honda закупает 500 тыс. т стали, так что, естественно, переход на систему снабжения "точно в срок" позволяет добиться значительной экономии.

Впрочем, такая тенденция характерна и для других ведущих автомобильных компаний. Производители автомобилей постоянно настаивают на том, чтобы поставщики стали сокращали время доставки материала потребителю и продолжительность цикла заказ – поставка. Однако, как утверждает Джим ДиДжастинто из Bethlehem Steel, по большому счету, сама поставка на сегодняшний перестала быть такой важной операцией для автомобильной промышленности, как прежде. Снабженческая цепочка включает промежуточные склады, которые по первому требованию могут выдать нужную продукцию. Гораздо важнее, считают специалисты Bethlehem Steel, иметь на руках надежный и достоверный прогноз на закупки стали, подготовленный автомобильной компанией. Bethlehem Steel, кстати, принимает участие в разработанной General Motors для снабженцев программе под названием Order to Delivery, цель которой – усовершенствовать процесс доставки материала и снизить расходы на снабженческие операции. В рамках этой системы поставщик и потребитель поддерживают постоянную двустороннюю связь в электронной сети. По расчетам GM, применение такого механизма позволяет обеспечить наивысшую эффективность цепочки "заказ-поставка" вследствие установления более тесных контактов между закупочными службами автомобильных компаний и сталелитейными заводами.

Гидроформинг – будущее автомобильной промышленности

Среди ряда совместных предприятий, включающих участников снабженческой цепочки для автомобильной промышленности, следует, несомненно, выделить созданное компаниями Bethlehem Steel и Novamerican Steel of Montreal совместное предприятие BethNova Tube, где методом гидроформинга (гидравлической вытяжки – холодной листовой штамповки жидкостью) планируется наладить изготовление труб, используемых в производстве легковых и грузовых автомобилей.

Novamerican специализируется на выпуске труб и уже осуществляет на заводе в канадской провинции Онтарио изготовление подобной продукции. Новое СП будет производить трубы с внешним диаметром 3-7 дюйма на своем предприятии площадью около 9,3 тыс. кв. м в Джефферсонвилле (штат Индиана) и поставлять их на расположенный всего в 50 милях к северу завод в Элизабеттауне (штат Кентукки) корпорации Dana Corp. Установку оборудования на СП и его ввод в эксплуатацию планируется осуществить соответственно весной и осенью текущего года. Производительность предприятия составит 100 тыс. т продукции в год.

Изготовленные методом гидроформинга детали будут применяться для сборки каркаса основания джипов Ford Explorer. Вероятно, BethNova в будущем придется заняться поиском новых потребителей, но в настоящее время совместное предприятие намерено сотрудничать, главным образом, с автомобильными компаниями.

Компания Dana выделила своему заводу в Элизабеттауне дополнительные помещения общей площадью 14,5 тыс. кв. м для установки собственных гидроформинговых прессов Robo-Clamp. При гидроформинге заготовка помещается в заполняемую водой пресс-форму. Давление воды и нажим пресса на форму создают штамповочную пустотелую деталь, которая существенно легче обычной штамповки при не меньшей прочности. Именно такие изделия применяются для снижения веса при реализации проекта по созданию сверхлегкого стального автомобильного корпуса (Ultralight Steel Auto Body – Ulsab). Компания Dana вложила крупные инвестиции в освоение гидроформинга, поскольку, по мнению ее руководства, к 2010 году фактически все конструктивные элементы автомобиля будут включать детали, полученные посредством использования подобной технологии. Даже сейчас они в той или иной степени применяются при производстве большинства составных частей автомашины.

В техническом центре Dana в Ридинге (штат Пенсильвания) специалисты компании разработали пресс Robo-Clamp, предназначенный для гидравлической вытяжки. К 2003 году фирма планирует выпустить более десятка таких установок для монтажа на других объектах в различных странах мира. На заводе Dana в Сент-Мэри (провинция Онтарио) уже применялись гидроформинговые прессы для производства рамы двигателя модели Ford Windstar 1999 года. По данным экспертов компании, благодаря использованию этой технологии количество сварных соединений рамы было уменьшено на 50%, а степень сложности изготовления – на 30% по сравнению с традиционными штамповочными конструкциями.

Dana приступила к разработке собственных гидроформинговых прессов в 1997 году, после того как ей не удалось найти на рынке подобных установок, отвечающих ее требованиям. Прессы Robo-Clamp обеспечивают давление 10 тыс. т (метрических), т.е. вдвое большее, чем у обычных гидроформинговых прессов. Их преимущество состоит еще и в том, что они дают возможность изготовлять длинные продольные лонжероны.

Традиционно гидроформинговые прессы применялись для производства рамы двигателя, некоторых элементов каркаса корпуса и поперечин подвесок автомобиля. Однако сегодня многие автомобильные компании признают целесообразность их применения для изготовления лонжеронов передних крыльев и крыш автомашин. Наряду с этим, считают инженеры Dana, произведенные посредством гидроформинга элементы более точны и стабильны в размерах, чем обычные. Когда они попадают на сборочную линию, их соединение осуществляется проще, легче и быстрее, благодаря чему резко уменьшается количество связанных со сборкой проблем и повышается качество готовой продукции. Кроме того, требования относительно инструментальной оснастки, предъявляемые к полученным в результате гидроформинга деталям, сведены к минимуму. Для сборки, например, гидроформингового продольного лонжерона потребуется в несколько раз меньше инструментов и составных компонентов, чем для сборки подобной детали, полученной с применением традиционных технологий. В настоящее время эксперты Dana изучают возможности производства гидроформинговых алюминиевых деталей.

Рост инвестиций

в гидроформинг

Принимая во внимание преимущества гидравлической вытяжки, многие сталелитейные компании намерены продолжить вложение средств в заводы, производящие трубы методом гидроформинга. Так, канадская корпорация Dofasco уже построила два предприятия для изготовления подобной продукции в 1997-м и 2000 годах, а в первом квартале 2002 года планирует приступить к возведению еще одного объекта такого же профиля в районе мексиканского города Монтеррей. Dofasco станет первой компанией в Мексике, производящей трубы методом гидроформинга, причем, ежегодный выпуск такой продукции составит 150 тыс. т.

Два действующих предприятия концерна Hamilton (провинция Онтарио) выпускают трубы для гидроформированных автомобильных деталей, поставляемых затем четырем производителям автомобилей в Северной Америке. Около 80% изделий из ежегодно производимых на этих заводах 300 тыс. т труб предназначены для гидроформинга. Два года назад американская корпорация LTV (ныне обанкротившаяся) тоже приступила к выпуску подобной продукции на своем объекте в Марионе (штат Огайо). Большая часть из производимых на нем ежегодно 146 тыс. т труб применяется в технологии гидравлической вытяжки.

По мнению специалистов Dana, американские производители автомобилей значительно опережают своих европейских коллег в том, что касается использования гидроформинговых деталей в конструкциях автомашин. Так, например, немалое их количество применяется при сборке джипов модели GMT 800 корпорации General Motors. В ближайшем будущем GM планирует наладить производство собственных гидроформинговых деталей для модели Chevrolet Corvette. Ее примеру намерены последовать и другие американские компании. Осталось, правда, решить одну серьезную проблему. Дело в том, что присоединение подобных деталей к другим компонентам машины представляет собой достаточно сложный процесс. Так, проведение сварочных работ с использованием продольных лонжеронов, полученных посредством гидроформинга, пока вызывает существенные затруднения. Вместе с тем, многие специалисты полагают, что данная проблема со временем тоже будет решена.

Впрочем, в той же Dana не рассматривают участников "большой тройки" (Ford, General Motors и DaimlerChrysler) как конкурентов в изготовлении гидроформинговых деталей для корпусов автомобилей. По мнению Рича Марандо, главного инженера по гидроформингу компании Dana, автомобильные гиганты будут строить предприятия по сборке узлов автомобилей из деталей, полученных по подобной технологии, но снабжать их комплектующими будут, в основном, специализированные компании. Основной вопрос в другом: насколько широко автомобильные корпорации будут применять недешевые детали, полученные методом гидроформинга? В настоящее время DaimlerChrysler уже применяет их в моделях Jeep Liberty и Dodge Ram. То же планирует делать американское подразделение Honda при изготовлении модели Civic 2001 года.

Как "сшивают" автомобили

Наряду с использованием гидроформинговых деталей мировые автомобильные компании наращивают применение на своих сборочных заводах и специальных заготовок для сварки по "выкройке" (tailor-welded blanks – TWB). При изготовлении TWB небольшие полоски стали различной толщины соединяются в одну заготовку с помощью сварки, причем, каждая заготовка уже представляет собой готовый элемент корпуса автомобиля. В таких заготовках достигается возможность варьировать толщину детали и сорт стали в каждом отдельно взятом участке. Эта технология существенно повышает стойкость элементов автомобиля к столкновению с препятствиями в аварийной ситуации и позволяет избавиться от избыточной массы. Принимая во внимание данный факт, многие ведущие автомобильные фирмы намерены расширить использование TWB в различных конструкциях автомашин. Наверняка, на принятие подобного решения повлияло и то, что при создании корпуса Ulsab инженеры и поставщики автодеталей установили около 30 случаев применения TWB.

По прогнозам компании TWB Со., принадлежащей корпорациям Thyssen Krupp, Bethlehem Steel, LTV Steel, Rouge Steel и Worthington Industries, в текущем году в Северной Америке будет изготовлено 36,6 млн. сварных заготовок TWB. Сама TWB Со. выпускает 9,5 млн. единиц подобных изделий ежегодно. Для их производства существует несколько технологий, наиболее известные из которых – Automated Weld System, VIL (Verson), Soudronic и Cont (последняя разработана в Германии). Поставщик автомобильных компонентов и комплектующих Noble Intl. использует собственную технологию. При этом, конечные заготовки, получаемые в результате применения данных технологических процессов, имеют различные характеристики.

Пока не все покупатели TWB четко представляют, какими должны быть наиболее оптимальные варианты использования подобных заготовок. В этом, по мнению экспертов, им должны помочь производители и поставщики TWB, которым следует выступать не только в качестве конечного источника таких изделий, но и принимать активное участие в поиске областей их применения и разработке конструктивных новшеств.

Каналы поступления TWB на автомобильные заводы могут быть различными. Так, штамповочный завод компании DaimlerChrysler в Стерлинг-Хейтс получает их от внешних поставщиков. Руководство концерна изучало возможность начала производства TWB на собственных предприятиях, но пришло к выводу, что для этого потребуются большие инвестиции, да и постоянные изменения в технологии производства заготовок предопределяют нецелесообразность принятия подобных шагов. Вероятно, когда-нибудь DaimlerChrysler приступит к изготовлению и собственных TWB, но зависеть это будет от наличия возможностей точного расположения сварного шва. Компания Honda уже производит TWB на своих заводах, но продолжает также закупать дополнительные партии таких изделий у TWB Со. Они применяются в панелях дверей и задних панелях двухдверной модели Civic 2001 года. Предполагается, что конструкция следующей модели Accord тоже будет содержать TWB.

Олег Зайцев,
по материалам NewSteel

 
© агенство "Стандарт"